飛安週報 2026/07/26~08/01
1、2026年7月27日－SWISS Air 航班 LX16 空中巴士 A330-343（註冊編號 HB-JHK）於瑞士蘇黎世飛往美國紐約途中因客艙煙霧轉降美國班戈 (BGR) 機場事件
事件經過
SWISS Air LX16 航班由瑞士蘇黎世機場飛往美國紐約甘迺迪國際機場，使用空中巴士 A330-343（HB-JHK）執飛，航機飛航途中客艙出現煙霧，機組隨即選擇轉降美國緬因州 Bangor International Airport。航機安全落地，機場消防與應變單位到場戒備，旅客與組員均安全，未傳出人員受傷。SWISS Air 其後發布說明，確認煙霧來源位於客艙，技術人員在 Bangor 檢查航機後指出，一具耳機充電盒滑入座椅機構並被卡住，裝置受損後發熱並產生煙霧；該充電盒屬市售產品，內含可為耳機充電的行動電源功能。
天氣與環境資訊
目前公開資料未將天候列為本案因素。
風險說明
鋰電池與行動電源熱失控可在短時間內產生高溫、煙霧、可燃氣體、火焰及復燃風險。FAA 旅客電池安全資料指出，行動電源、備用鋰電池與手機電池充電盒等未安裝電池應置於手提行李並保持可取用；若裝置發熱、膨脹、冒煙或燃燒，旅客應立即通知機組。對航空公司而言，風險管理不只在於登機前限制或宣導，也包含客艙組員對鋰電池火警的訓練、滅火後持續冷卻、受損裝置隔離、熱點監控、備降決策與落地後維修檢查。SWISS 亦在公告中提醒，行動電源不得於機上使用或充電，且不得置於託運行李或上方置物櫃，以便在異常時能被及早發現與處置。若電子裝置卡入可活動座椅機構，旅客自行移動座椅或嘗試拉扯裝置，反而可能使電池受到擠壓、穿刺或短路，因此客艙組員與旅客之間的即時通報、座椅區域隔離與火源定位，是控制風險的關鍵。
2、2026年7月27日－Frontier Airlines 航班 F92395 空中巴士 A320-251N（註冊編號 N364FR）與 Delta Connection航班 DL5051 Bombardier CRJ-900LR（註冊編號 N931XJ）於美國夏洛特 (CLT) 機場後推期間地面接觸事件
事件經過
Frontier Airlines F92395 航班使用空中巴士 A320-251N（N364FR）執飛，原訂由美國夏洛特飛往休士頓；Delta Connection／Endeavor Air DL5051 航班使用 Bombardier CRJ-900LR（N931XJ），原訂飛往紐約 LaGuardia。Frontier A320neo 於後推作業期間翼尖與 Delta Connection CRJ-900 尾段區域發生接觸。事故後兩架航機均停止後續任務，並接受損傷評估與維修檢查，相關航班取消，未傳出旅客、組員或地面人員受傷。
天氣與環境資訊
公開報導未能顯示天候直接造成兩機接觸。本案發生於繁忙樞紐機場的登機門與機坪區域，航機推出速度雖低，但機組對翼尖、尾翼與相鄰停機位的直接視野有限，安全間隔高度仰賴拖車駕駛、引導員、翼尖監看人員、機坪管制、標線配置與標準推出程序共同維持。
METAR
KCLT 272152Z 34007KT 10SM FEW050 SCT250 32/18 A2985 RMK SLP113 T03170183
KCLT 272252Z 01006KT 10SM FEW050 FEW250 31/19 A2985 RMK SLP112 T03060194
風險說明
航空網站 SKYbrary 對推出作業的安全資料指出，地面組員在推出期間暫時負責航機安全移動，職責包含確認航機任何部位不會撞擊固定設施或其他航機，且有效通訊、翼尖監看與明確的角色分工是重要防線。地面接觸事件即使速度很低，也可能造成翼端小翼、操縱面、尾翼、複合材料、天線或結構件受損；若未於下一航班前完整辨識，會形成後續適航風險。預防重點包括推出前路徑確認、停機位相容性、拖車與耳機通訊品質、翼尖／尾端監控、機坪管制資訊、夜間或壅塞機坪的停止點管理，以及任何人員對空間有疑義時應立即停止移動。
3、2026年8月1日－日本航空航班 JL2787 ATR 42-600（註冊編號 JA13HC）由札幌丘珠 (OKD) 機場飛往利尻 (RIS) 機場途中因右主起落架艙門異常轉降新千歲 (CTS) 機場事件
事件經過
日本航空 JL2787 航班由札幌丘珠機場飛往利尻機場，使用 ATR 42-600（JA13HC）執飛，航機於當地時間 15 時 27 分自札幌丘珠機場推出，15 時 32 分起飛；15 時 45 分發現右主起落架艙門相關異常後，機組先於 15 時 56 分變更目的地為札幌丘珠，之後於 18 時 07 分再變更為新千歲機場並向航管申請優先處理。航機於 18 時 52 分安全降落新千歲，19 時 53 分旅客完成下機。該航班載有 31 名旅客，無嬰兒，另有 3 名組員。航空公司表示旅客與組員均安全，健康狀況無問題，受影響航機於新千歲機場停放並接受詳細檢查。
天氣與環境資訊
目前公開資料未顯示不良天候為本案主要因素。
風險說明
主起落架艙門異常不必然代表起落架無法放下或鎖定，但仍可能造成異常阻力、噪音、震動、系統警告、液壓或作動機構問題；若艙門局部脫落，亦可能撞擊機身、螺旋槳、起落架艙、天線或其他結構。對機組而言，處置重點包括確認起落架狀態、依異常程序限制速度或外型、評估是否需要消耗燃油或改降具備較完整消防救援與維修能量的機場，並向航管申請優先處理以保留操作餘裕。對維修而言，事件後應檢查艙門、鉸鏈、作動器、連桿、感測器、起落架艙、液壓系統與附近結構，避免僅以落地正常作為適航判斷。
4、2026年7月30日－日本航空航班 JL182 波音 737-8Q3(WL)（註冊編號 JA01RK）於日本小松 (KMQ) 機場起飛滾行時發生鳥擊並中斷起飛事件
事件經過
日本航空 JL182 航班原訂由日本小松機場飛往東京羽田，使用波音 737-8Q3(WL)（JA01RK）執飛，航機於小松機場起飛滾行期間發生鳥擊，右側發動機遭鳥類撞擊並吸入，航班因此取消並接受檢查。公開資料未傳出人員受傷。本案屬起飛滾行階段的鳥擊與中止起飛風險；實際撞擊位置、發動機受損程度、機組中止起飛時機、煞車能量與跑道檢查結果，仍需以後續調查資料為準。
天氣與環境資訊
鳥擊可在目視天氣及正常跑道狀態下發生，風險主要來自鳥類活動、機場周邊棲地、跑道巡檢時機、航機起降流量與鳥情通報。
風險說明
航空網站 SKYbrary 對鳥擊風險的說明指出，噴射機尤其容易受到鳥類吸入發動機進氣道後造成推力損失、壓縮機失速、震動或葉片損傷的影響。若鳥擊發生於起飛滾行階段，機組必須在極短時間內判斷是否中止起飛；低於決策速度時，中止起飛可避免受損航機升空，但也伴隨高能量煞車、輪胎與煞車過熱、跑道剩餘距離及後續跑道暫停使用等風險。事件後除發動機進氣道、風扇葉片與感測器檢查外，也須視中止起飛能量檢查煞車、輪胎與跑道外來物。機場端則須持續執行野生動物危害管理、跑道巡檢、鳥情通報、棲地管理及事件資料回饋。
風險型態分析
本週 4 起事件呈現四類主要風險：
第一，SWISS LX16 事件顯示，旅客電子裝置與行動電源風險已延伸到「如何放置、是否可取用、是否可能卡入座椅結構」。鋰電池裝置受損後產生煙霧，即使火勢未擴大，也可能導致長程航班立即轉降。
第二，Frontier 與 Delta Connection 事件反映機坪推出與登機門周邊淨空管理的重要性。航機在低速地面移動期間仍可能因翼尖盲區、拖車操作、停機位配置、通訊或監控不足而接觸相鄰航機，並造成航班取消及後續適航檢查。
第三，日本航空事件說明，起落架艙門或相關系統異常雖不一定立即危及航機操控，仍可能影響阻力、外型、速度限制與落地後檢修決策。機組選擇具備較完整支援能量的機場、向航管申請優先處理，屬於保留安全裕度的操作。
第四，日本航空小松鳥擊事件凸顯起飛滾行期間的時間壓力。鳥擊發生在航機高速加速時，機組需在極短時間內平衡繼續起飛與中止起飛的風險；機場端則需透過野生動物管理與跑道檢查，降低鳥類進入高風險區域的機率。
整體而言，本週事件再次顯示，飛安風險並不限於巡航飛行。客艙座椅周邊的小型電子裝置、登機門與機坪推出作業、起飛後的系統異常、起飛滾行中的鳥擊，均可能在短時間內轉化為轉降、航班取消、檢修與機場應變議題。標準程序、旅客宣導、即時通報、跨單位協調與事件後檢查，是共同維持安全防線的核心。
民航發展趨勢
AI 與半導體正在重塑亞洲航空貨運網路。Reuters 7 月 29 日報導指出，全球 AI 基礎建設投資正在改變亞洲航空貨運版圖，航空公司與物流業者不再只圍繞過去幾年快速成長的跨境電商包裹配置運能，而是開始把貨運航網轉向晶片製造、記憶體、半導體設備與 AI 伺服器供應鏈。大韓航空表示，其第二季貨運收入年增 46%，主要由 AI 晶片、伺服器機櫃與資料中心基礎建設帶動，且這類高科技貨物已取代中國電商貨物，成為新的主要成長來源。Reuters 也引述航空與物流業者說法指出，AI 相關訂單能見度較高，高頻寬記憶體與處理器訂單甚至已延伸至未來二至三年，這使航空貨運需求從短期包裹流量，轉向更長週期、更高價值的科技供應鏈需求。
這項轉變也使亞洲內部貨物流向重新調整。日本主要出口半導體製造設備，韓國供應先進記憶體，台灣是先進製程晶片核心生產基地，越南、馬來西亞、泰國與新加坡則逐漸成為 AI 伺服器製造與後段組裝節點。日本航空已擴大貨機服務，連結台北、曼谷、河內與東京成田等半導體樞紐；全日空則整合 Nippon Cargo Airlines，把大型貨機投入跨太平洋與歐洲航線，並利用亞洲航網匯集半導體貨源。台灣方面，中華航空已增加東南亞貨運航班，並表示 AI 需求使其上半年貨運量增加 8.1%；長榮航空則表示 AI 相關貨物最高已占貨運收入約一半。
與一般電商包裹不同，AI 與半導體貨物具有「體積相對有限、單價極高、時效要求高、處理條件敏感」等特性。 IATA 估計 AI 相關貨物在 2025 年約占航空貨運貨值的 53.5%，但僅占貨量的 7%，顯示這類貨物雖不一定大量占用艙位，卻對貨運收益與高價貨物保安有高度貢獻。AI 伺服器、GPU、半導體設備及完整伺服器機櫃，通常需要更嚴格的裝載固定、震動控制、保全監控與轉運時效管理；國泰航空也表示已導入軟體，自動判斷敏感半導體設備與 AI 硬體在航機內應如何裝載及固定。
對台灣民航而言，這是非常直接的結構性機會，也是營運壓力。桃園機場與國籍航空貨運業者已不只是一般出口節點，而是全球 AI 與半導體供應鏈的一環；AI 與半導體貨物在 7 月已使台北航空貨運樞紐接近滿載，台灣往美國及亞洲區域內貨運艙位維持緊張。這代表台灣後續應把航空貨運視為高科技供應鏈韌性的一部分，持續關注貨運站容量、夜間航班容量、海關通關效率、高價貨物保安、溫控與防震處理、危險品及鋰電池規範、ULD 與棧板調度，以及航班異常時的貨物改配能力。
整體來看，AI 與半導體需求正在把亞洲航空貨運從「大量低價包裹」推向「高價、高時效、高可靠度」的供應鏈服務。對台灣航空公司而言，貨運不只是客機腹艙收益的補充，而是支撐長程航線、提高航線獲利韌性與維持台灣高科技產業交付能力的重要環節。未來若台灣能同步提升桃園貨運處理量能、數位化報關效率、貨物保安與特殊貨物處理標準，將有助於鞏固台灣在全球 AI 供應鏈中的航空物流地位。
飛安基金會將持續彙整公開且可查證之飛安事件資訊、民航發展趨勢與航空新創動態，協助社會大眾以理性、客觀的角度理解航空安全議題。
資料來源
https://aviation-safety.net/wikibase/574834
https://aviation-safety.net/wikibase/574845
https://aviation-safety.net/wikibase/575431