飛安週報 2026/08/02~08/08

1、2026年8月8日－Jetstar Airways 航班 JQ402 空中巴士 A320-232（註冊編號 VH-VQJ）與 Qatar Airways 波音 777 拖機於澳洲雪梨 (SYD) 機場地面接近事件

事件經過

AJetstar Airways JQ402 航班使用空中巴士 A320-232（VH-VQJ）原定由雪梨飛往黃金海岸；航機於滑行前往起飛跑道期間，與一架正在拖曳移動的 Qatar Airways 波音 777 發生接近情形，Jetstar 機組緊急煞停以避免兩機進一步接近。報導指出，事件約發生於清晨 7 時前後，JQ402 機上有一名客艙組員受傷並接受救護人員評估，未傳出旅客受傷。澳洲運輸安全局（ATSB）表示，將蒐集兩架航機、航管與相關地面作業資料，並訪談飛航組員、拖車操作人員、航管人員及其他證人；公開資訊也指出，777 鼻輪與拖車之間的連接部位有受損情形。事件發生後，相關地面管制員與拖車操作人員依澳洲程序暫停勤務並接受酒精與藥物檢測；實際指令時序、拖曳路徑及滑行許可仍待調查確認。

天氣與環境資訊

公開資料未將天候列為本案主要因素。

風險說明

本案屬於機場場面滑行與拖曳作業之接近風險。大型航機在滑行或拖曳時，駕駛艙與拖車操作人員對翼尖、尾翼、鼻輪連接與交叉滑行路徑的直接視野均有限；若滑行許可、拖曳授權、路徑保護、航管與地面單位通報或場面監控資訊出現落差，即使速度不高，也可能導致航機接觸、緊急煞停、客艙組員跌倒受傷、跑道或滑行道暫停使用及後續大範圍航班延誤。ICAO 全球跑道安全行動計畫與 EUROCONTROL／FSF 跑道侵入防制資料均強調，機場場面風險需由航管、機場、航空公司與地面服務單位共同管理；重點包括運用標準通話術語與複誦、拖曳與滑行路線衝突檢查、交叉點保護、場面監控與警告工具，以及在路徑或間隔有疑慮時應立即停止移動。

2、2026年8月5日－DHL／EAT Leipzig 波音 757-23N(SF) 貨機（註冊編號 D-ALEU）於德國萊比錫/哈雷 (LEJ) 機場重飛時撞擊不明攜帶爆裂物無人機事件

事件經過

DHL 旗下 EAT Leipzig 操作之波音 757-23N(SF) 貨機（D-ALEU）於萊比錫/哈雷機場作業期間，在重飛過程中撞擊不明物體，隨後轉降德國 Hannover 機場，航機安全落地後發現輕微損傷，未傳出人員受傷；不明物體性質、撞擊高度與是否與同時段機場安全事件有關，仍由相關單位調查。同一晚，萊比錫/哈雷機場南跑道附近貨運區發現一具帶有爆裂物與引爆裝置的無人機，德國警方與爆裂物處理人員到場處置，部分航班一度暫停或轉降，南跑道關閉檢查，之後逐步恢復運作。德國內政部長將此類事件形容為新的威脅情境；不過公開資料亦強調，無人機來源、爆裂物細節、幕後人員以及貨機撞擊之不明物體與該無人機是否有直接關聯，仍待後續調查結果推斷。

天氣與環境資訊

公開資料未將天候列為本案主要因素。

METAR

EDDP 042120Z AUTO 08007KT CAVOK 26/19 Q1013 NOSIG
EDDP 042220Z AUTO 08008KT CAVOK 24/19 Q1012 NOSIG

風險說明

無人機或不明物體進入機場保護區，可能造成發動機吸入、風擋或機鼻撞擊、機翼或感測器損傷、航班轉降、跑道關閉與大範圍營運中斷；若另涉及爆裂物或敵意行為，機場保安工作會由一般作業反破壞的防制升高為關鍵基礎設施的防護。ICAO、EASA 與各國機場保安管理實務均強調，無人機風險管理不能只依賴單一偵測設備，仍需整合空側巡查、通報流程、航管隔離、違規取締、爆裂物處理、營運恢復程序與事件經驗的回饋。

3、2026年8月4日－Air India 航班 AI2379 空中巴士 A320-251N（註冊編號 VT-EXO）由泰國普吉飛往印度德里途中瞬間高度變化造成旅客及組員受傷事件

事件經過

Air India AI2379 航班由泰國普吉飛往印度德里，使用空中巴士 A320-251N（VT-EXO）執飛，航機於巡航階段發生瞬間高度變化，報導所稱高度變化約 300 英尺；航機之後恢復穩定並繼續飛往德里，於當地時間約 11 時 07 分安全落地。公開資料指出，機上共有 137 名旅客（含 3 名嬰兒）與 8 名組員；Air India 說明共有 13 名旅客與 4 名組員受傷並送醫評估，其中部分人員住院觀察。印度民航總局（DGCA）與飛航事故調查機關已將本案列為嚴重事件調查，航機落地後移入機棚，飛航資料記錄器（FDR）與座艙通話記錄器（CVR）已保存供調查使用。事件初期部分報導提及亂流，後續亦有「短暫技術異常」等說法，目前仍待調查機關初步調查結果為準。

天氣與環境資訊

本案發生於巡航高度，公開資料未提供足以完整重建飛行區域天候、亂流通報、雷達回波或風場變化之資訊。

風險說明

巡航中的突發高度變化或強烈亂流，最常見的後果是客艙組員與旅客受傷。FAA 對旅客安全與亂流風險的公開資料均提醒，安全帶是降低亂流或突發垂直加速度傷害的最直接防線；航空公司則須在飛航計畫、氣象監控、駕駛艙與客艙通報、組員坐下時機、餐車固定及事件後醫療應變之間建立一致程序。對一般旅客而言，即使安全帶燈號熄滅，坐在座位上時仍保持安全帶低而緊地扣妥，可降低清空亂流或突發高度變化造成頭部、脊椎與肢體的撞擊傷害。航空公司也可以考慮強化對組員的即時亂流資訊提供及安全帶燈號的使用程序。

4、2026年8月4日－全日空航班 NH968 波音 767-381ER（註冊編號 JA626A）與日本航空局 Cessna 525C 飛行檢查機於東京羽田 (HND) 機場發生空中接近事件

事件經過

全日空 NH968 航班由上海浦東飛往東京羽田，使用波音 767-381ER（JA626A）執飛，航機於 2026 年 8 月 4 日清晨約 6 時接近羽田機場並下降飛往跑道時，交通防撞系統（TCAS）發出避撞諮詢（Resolution Advisory, RA），機組依 TCAS 指示爬升並避免與另一架航機進一步接近。NH968 之後安全落地，機上包含 187 名旅客與 10 名組員，未傳出旅客或組員受傷；全日空表示航班在正常狀況下安全抵達。另一架航機為日本國土交通省航空局（JCAB）操作之 Cessna 525C 飛測機，當時任務為導航與機場設施檢查。兩機實際水平與垂直間隔、航管許可時序仍以日本主管機關與相關調查資料為準。

天氣與環境資訊

公開資料未將天候列為本案主要因素。

METAR

METAR RJTT 032030Z 02014KT 9999 FEW013 23/20 Q1014 NOSIG
METAR RJTT 032100Z 02014KT 9999 FEW013 23/21 Q1014 NOSIG

風險說明

本案屬於終端空域危險接近與 TCAS RA 事件。進場航機在低高度、減速與外型變化階段，本身工作負荷已高；若同時有飛行檢查機、離場航機或特殊任務航機在多跑道環境附近操作，水平與垂直間隔可能在短時間內縮小。TCAS RA 是防止空中接近事件惡化的重要最後防線，機組應依機型與公司程序立即、正確地依 RA 指示調整垂直速度，同時航管須重新建立安全間隔，並避免發出與 RA 相牴觸的指示。後續風險管理重點包括檢查機任務與一般航班流量的事前協調、航管放行時序、雷達與 ADS-B 監控，以及將調查之所得回饋至羽田這類高流量、多跑道機場的作業程序。

2024 年 1 月 2 日羽田機場即曾發生日本航空 A350 與日本海上保安廳航機於跑道上碰撞的重大事故。雖然該事件屬於跑道入侵與地面衝突，與本案的空中危險接近情境不同，但兩者同樣顯示，在羽田這類高流量、多跑道且航機活動密集的環境中，一旦航機位置、航管指示或作業協調出現落差，原本僅數十秒的衝突情境即可迅速演變成重大事故。因此，及早辨識衝突、維持明確間隔，以及確保航管與機組對當時航機交通狀態具有一致認知，都是避免事件跨越最後安全防線的重要環節。

ANA Boeing 767-381ER and a Cessna 525C of the Japanese Civil Aviation Bureau almost collide in the air near Tokyo/Haneda Airport.

ADS-B data indicates that the vertical separation between the two aircraft was about 0.7 nm when the Cessna 525C crossed in front of the B767.

ANA… pic.twitter.com/57s7qfoSmy
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) August 4, 2026

風險型態分析

本週 4 起事件呈現三類主要風險：
第一，Jetstar／Qatar Airways 雪梨場面接近事件與全日空／日本國土交通省航空局羽田近場 TCAS RA 事件，均顯示航機分離與衝突避免仍是高流量機場最核心的飛安議題。即使一案發生在低速滑行／拖曳階段，另一案發生在終端進場與飛行檢查作業交會時，兩者都需要航管、機組與地面作業單位在極短時間內維持共同狀態之掌控。
第二，DHL／EAT Leipzig 事件反映機場保安與無人機防制已與飛安、貨運韌性高度交疊。當不明物體或疑似帶有爆裂物的無人機出現在貨運樞紐跑道附近，機場不僅要防止航機撞擊，也要管理跑道關閉、貨機轉降、危險物排除與供應鏈延誤。
第三，Air India AI2379 事件說明巡航階段客艙傷害風險仍不可忽視。瞬間高度變化或亂流事件可能在很短時間內造成多名旅客與組員受傷，尤其是正在移動、未繫安全帶或位於服務區域的人員。
整體而言，本週事件共同指向：低速滑行、飛行檢查任務、夜間貨運樞紐、無人機保安事件與巡航客艙傷害，看似不屬於傳統重大失事場景，但若任一環節失去監控或通報不及，仍可能快速演變為碰撞、跑道關閉、轉降、客艙受傷或大規模營運中斷。

民航發展趨勢

ICAO 新環境標準生效，下一代航機將面對更嚴格碳排與噪音要求。ICAO 附約16（Annex 16）的主題是環境保護（Environmental Protection），該附約規範國際航空運輸的噪音與廢氣排放標準，共分為四個主要部分，旨在減少航空對環境與氣候的衝擊。新一輪航空器環境標準已於 2026 年 8 月 3 日生效，並自 2027 年 1 月 1 日起全球適用，代表航空器環境認證正式進入更嚴格階段。新規主要針對亞音速航機，要求新一代航機在設計階段即納入更高燃油效率、更低二氧化碳排放與更低噪音表現。ICAO 表示，相關標準是經航空環境保護委員會（CAEP）多年技術分析、會員國與產業諮商後完成。

在二氧化碳排放方面，ICAO 將新機型設計的 CO2 標準加嚴 10%，適用於 2031 年起的新型別設計；對仍在生產中的既有機型，也將自 2035 年起針對新交付航空器導入更嚴格標準。這代表未來不只全新研發機型受影響，現有機型若延續生產到 2035 年後，也可能需要符合更高環境性能門檻。噪音方面，ICAO 同步提高新機型噪音標準，大型機型加嚴 6 分貝，小型機型加嚴 2 分貝，並自 2029 年起適用於新型別設計。

對台灣民航而言，這是中長期機隊規畫與營運成本的重要訊號。台灣雖非 ICAO 會員，但國籍航空採購或租賃航機時，仍會受到製造商型別認證、出口適航、租機市場、國際機場環境收費及主要航點監理要求影響。未來購機與租機評估不能只看座位數、航程、油耗與交期，也需納入 CO2 認證標準、噪音等級、SAF 相容性、機場噪音限制、碳成本及機隊殘值。

對主管機關與機場而言，國際標準趨嚴也會牽動噪音監測、夜間航班管理、機型差別收費、環境評估與永續報告。對航空公司而言，2030 年後機隊更新若未及早布局，可能面臨較高燃油與碳成本、較嚴格機場噪音限制，以及高環境性能機型供給不足的壓力。

航空新創動態

Archer Aviation 的 Midnight eVTOL 原型機於 2026 年 7 月底完成加州 Salinas 至 Monterey 的有人駕駛往返飛行。SFGATE 於 8 月 8 日報導指出，該航線單程約 9 分鐘，相較汽車行駛通常需 35 分鐘以上，顯示 eVTOL 在短距離城際或機場接駁任務上具有時間優勢。

這次飛行試飛更接近未來固定點對點營運的實際情境，測試的重點，在於 eVTOL 開始從單一試飛場內的性能驗證，走向機場間、城市間或機場到市區接駁的營運驗證。Salinas至Monterey 這類短航程、固定航點、地面交通時間差明顯的路線，較容易先建立航線程序、場站支援、消防應變、電力補給與地方政府協調，因此可能比完全開放式的都會空中計程車更早具備實施條件。

Archer 目前正準備參與美國 FAA eVTOL Integration Pilot Program（eIPP）。該計畫目的在於讓 FAA、州政府、地方政府、機場與民間業者共同驗證 AAM 航空器如何安全導入美國空域。Archer 已表示其合作夥伴在佛州、紐約與德州的提案入選 eIPP，後續將建立在地營運團隊、基礎設施與安全程序，作為 Midnight 早期商業化的重要準備。