飛安週報 2026/10/18~10/24

1、2026 年 10 月 20 日-Pegasus Airlines 航班 PC996 空中巴士 A321-251NX（註冊編號 TC-RDO）於德國法蘭克福（FRA）機場進入跑道時面向錯誤事件

事件經過

Pegasus Airlines 航班 PC996 原訂由德國法蘭克福機場（FRA）飛往土耳其伊斯坦堡薩比哈・格克琴機場（SAW），使用空中巴士 A321-251NX（註冊編號 TC-RDO）執飛，航機經 S 滑行道進入 18 號跑道時，向右轉往北方，與航管核准的南向起飛方向相反。S 滑行道的交會點約位於跑道北端內側 1,260 公尺處，若朝北行駛，前方可用道面長度約僅 1,200 多公尺。航機曾朝北加速，航管提醒後於地速約 35 浬時停止，接著由 M 滑行道離開，重新返回 S 交叉口再按正確方向起飛。然而 Pegasus Airlines 的正式說明中：公司確認「進入跑道時轉向錯誤」，但強調組員自行察覺後停下，並「沒有嘗試起飛」，亦否認因塔台干預才中止起飛。德國航管服務公司 DFS 證實事件已通報主管機關，後續是否調查由德國聯邦航空事故調查局（BFU）決定。

天氣與環境資訊

資料未將天候列為本案主要因素。

METAR

EDDF 201520Z AUTO 11007KT CAVOK 12/06 Q1012 NOSIG
EDDF 201620Z AUTO 09005KT CAVOK 11/06 Q1011 NOSIG

風險說明

交叉口起飛若發生跑道方向錯置，除了航機可能朝未核准的方向加速，還可能面臨可用起飛距離不足、障礙物限制及空域衝突。FAA 在飛行員機場地面安全建議中明確要求：交叉口起飛應在複誦許可時說明交叉口，並在起飛前以磁航向確認對正跑道；複雜機場則應再利用機場圖及航機航向資訊交叉核對。

延伸閱讀：飛安小教室｜中斷起飛(RTO)

2、2026 年 10 月 20 日-JetBlue Airways 航班 B687 空中巴士 A320-232（註冊編號 N746JB）於美國奧爾巴尼（ALB）機場後推時碰撞燈桿事件

事件經過

JetBlue Airways 航班 B687 原訂由美國紐約州奧爾巴尼國際機場（ALB）飛往佛羅里達州勞德岱堡（FLL），當日涉事之空中巴士 A320-232（註冊編號 N746JB）在停機坪後推期間與一根照明燈桿碰撞，造成右側水平安定面翼尖受損，未有人員受傷。

天氣與環境資訊

資料未將天候列為本案主要因素。

風險說明

後推及拖曳期間，飛航組員對機尾與側後方障礙物的直接視線有限，航機是否與燈桿、車輛或其他航機保持足夠距離，須仰賴拖車駕駛、地面引導與翼尖監控員協調。EASA 指出，航空器後推及拖曳屬高風險地勤作業，移動路徑必須確保沒有障礙物。即使碰撞發生在低速作業，水平安定面或其他飛行操縱構件受損仍須依維修程序完成檢查，在確認適航前不應以外觀損傷大小推斷結構安全。

3、2026 年 10 月 20 日-AIR DO 航班 HD112 波音 737-781(WL)（註冊編號 JA07AN）於日本福岡（FUK）機場進場時發生襟翼異常事件

事件經過

日本 AIR DO 航班 HD112 於當地時間約 09:31 自札幌新千歲機場（CTS）起飛前往福岡（FUK），使用波音 737-781（註冊編號 JA07AN）執飛。飛行途中，飛航組員發現主翼襟翼系統異常並通知福岡航管，航機於進場期間進入待命航線處置襟翼問題，最後在福岡機場 16R 跑道落地。機場消防車輛在跑道旁待命並伴隨航機滑行至停機位，機上有 139 名旅客，未傳出人員受傷。因航機需進一步檢修，原訂返回新千歲的 HD113 航班取消。

天氣與環境資訊

資料未將天候列為本案主要因素。

風險說明

襟翼可在低速飛行時提高機翼升力，協助航機以較適當的速度進場與落地；若襟翼無法正常伸出或停留在非預期的位置，飛航組員可能需要調整進場速度，並重新確認跑道長度、煞車性能與重飛能力。飛安基金會《Approach and Landing Accident Reduction》資料指出，襟翼或前緣裝置異常時，應依機型手冊與檢查表修正進場速度以保有失速及操控餘裕。

4、2026 年 10 月 19 日-LATAM Airlines 航班 LA2302 空中巴士 A320-214（註冊編號 CC-BFS）於秘魯利馬（LIM）機場起飛前發生發動機排氣尾管起火事件

事件經過

LATAM Airlines 航班 LA2302 原訂由秘魯利馬豪爾赫・查維斯國際機場（LIM）飛往皮烏拉（PIU），使用空中巴士 A320-214（註冊編號 CC-BFS）執飛。航機在準備進入 16R 跑道起飛時，左側發動機後方出現明顯火焰，航空報導將其描述為排氣尾管起火（tailpipe fire）。航機停止起飛作業，跑道暫時關閉並進行處置。LATAM Airlines 對外說明航機起飛前發生非預期技術事件，並依程序讓旅客下機及重新安排後續行程，未傳出人員受傷。

天氣與環境資訊

資料未將天候列為本案主要因素。

風險說明

Airbus《Safety First》說明，發動機排氣尾管起火與發動機內火警是不同狀況：前者主要可能在發動機啟動或關閉過程中，因殘餘燃油或滑油於核心熱段燃燒，火光可能由排氣端噴出，且不一定觸發一般發動機火警偵測；後者則發生在發動機內受火警偵測器監測的區域，適用的應變程序不同。現場應依機型 QRH／公司緊急程序處置，配合地面組員回報及機場消防支援，完成機務檢查後再決定是否恢復營運。

風險型態分析

本週 4 起事件大致呈現四種風險型態：
第一，Pegasus Airlines 涉及跑道交叉口的方向辨識，安全防線包括飛航組員的跑道航向核對、許可複誦及航管監控。
第二，JetBlue Airways 屬地勤後推階段的障礙物碰撞風險，與後推動線、監控範圍及地面協調有關。
第三，AIR DO 反映進場外型異常會影響落地性能管理及消防待命需求。
第四，LATAM Airlines 顯示發動機地面出現火焰時，須正確辨識警告性質，並在航機、旅客與機場運作間同步控制風險。
風險管理應以實際作業階段區分所需防線：起飛前重視跑道方向識別、機坪活動與火警辨識；進場時重視飛行操控、性能計算及緊急狀況支援。

民航發展趨勢

德國航空運輸業協會（BDL）10 月 19 日公布新版「航空連結性地圖」，分析德國各機場自 2019 年以來的航線及班次變化。BDL 指出，德國機場近年失去大量航線，尤其與其他歐洲主要經濟城市間的連結明顯下降；既有航線中，雖有約 12 萬班次增加，但同時有超過 37 萬班次遭削減，換言之，每增加一班既有航線班次，其他航線約有三班遭取消。

2026/27 冬季班表也延續這項趨勢。BDL 預估，德國境內、進出德國的總座位數約 1.123 億個，與去年大致持平，但德國國內線容量將再減少約 8%，只剩 2018/19 年水準的約 42%；法蘭克福與慕尼黑兩大樞紐的座位供給則分別僅回復至疫情前約 85%及 81%。相較之下，其他歐洲市場仍持續擴張，BDL 將德國航空稅、航管費、保安費用及其他營運成本視為重要原因之一。

航空新創動態

波音於 10 月 20 日推出 Dataliner，一套與 Microsoft 合作開發的 AI 航空資料平台，結合航空器狀態、維修歷史、營運資料及波音工程資料，希望讓航空公司從單架飛機監控，進一步建立整體機隊層級的維修與營運分析。

平台利用 Microsoft Azure AI Foundry 等技術，航空公司可將資料保留在自己管理的環境，並自行控制分享範圍。Dataliner 也將成為 Boeing Airplane Health Management、Maintenance Performance Toolbox，以及正在開發中的 TechOps AI Agent 等數位服務共同資料基礎。這顯示航空 AI 的商業化已不再只由軟體新創推動，大型 OEM 也正在把自身維修、工程與機隊資料轉化為新的數位服務產品。