飛安週報 2026/03/29~04/04
1、2026年3月29日-Delta Airlines 航班 DL104（註冊編號 N813NW）空中巴士 A330-323 於聖保羅瓜魯柳斯(GRU)機場起飛後發動機失效並起火返場事件
事件經過
Delta Airlines 航班 DL104 自巴西聖保羅瓜魯柳斯機場飛往美國亞特蘭大，於 2026 年 3 月 29 日深夜起飛後不久即發生左側一號發動機異常。該機在起飛後不久停止爬升，航機因左發動機機械異常返航，約 10 分鐘內返場並安全落地， 落地後由機場消防救援單位戒護，旅客以接駁車返回航廈；發動機碎片落於跑道周邊草地並引發小型草地火警，公開報導未提及人員受傷。相關原因由巴西 CENIPA 與美國 FAA 調查中。
天氣與環境資訊
GRU 於事件時段附近天氣為 SBGR 300300Z 11003KT 9000 SCT010 20/18 Q1021，代表夜間風勢偏弱、能見度約 9 公里，低空有零星雲層，未見明顯低能見度或強風訊號。
風險說明
對多發動機噴射機「起飛階段發動機失效」與 FAA 對緊急處置原則的說明，起飛後不久若發生發動機失效或起火，風險核心在於：機組必須在極短時間內兼顧飛機操控、單發性能、火警／異常程序，以及是否立即返場。若航機原本執行長程航段，燃油量通常較高，也可能提高後續落地重量管理、煞車熱負荷與地面應變複雜度。從本案可見，飛航組員依程序返場，以及機場消防救援與跑道周邊異物／火點處置，都是把事件控制在可接受範圍內的關鍵。詳細肇因仍待發動機與飛機系統檢查結果確認。
2、2026年3月29日-United Airlines 航班 UA115（註冊編號 N23994）波音 787-9 於太平洋航路遭遇亂流造成客艙組員重傷事件
事件經過
United Airlines 航班 UA115 自舊金山飛往大溪地帕比提，於太平洋航路中遭遇亂流，造成至少 1 名客艙組員重傷。航機其後仍持續飛往目的地並安全落地，由地面醫療人員接手處置。
天氣與環境資訊
公開資料尚未揭露事發當下的航路 SIGMET、雷達回波或精確座標。
3、2026年3月29日-easyJet 航班 U2439（註冊編號 G-EZBI）空中巴士 A319-111 於格拉斯哥(GLA)起飛後遭遇亂流客艙組員受傷返場事件
事件經過
easyJet 航班 U2439 原定自蘇格蘭格拉斯哥飛往澤西，於 3 月 29 日中午前後起飛後不久遭遇亂流，造成 1 名客艙組員受傷並需要醫療協助。航機隨後折返格拉斯哥，約在起飛後 40 分鐘內安全落地，由地面醫療人員接手處置。easyJet 對外表示，亂流發生時旅客均已坐妥並繫妥安全帶。
天氣與環境資訊
GLA 於事件時段附近觀測為 EGPF 291220Z AUTO 02006KT 340V060 9999 NCD 06/00 Q1003，表示場面能見度良好、風勢不大，且沒有顯著低雲或降水。由此推估，事件較可能與局部大氣不穩定或離場後的空域亂流有關，而非機場本身低能見度或惡劣天候所致。
4、2026年3月29日-Malta Air 代 Ryanair 執行之航班 FR4017（註冊編號 9H-QEP）波音 737-800 於比里牛斯山區附近遭遇嚴重亂流轉降土魯斯事件
事件經過
FR4017 自葡萄牙波多飛往義大利米蘭，於接近比里牛斯山區航路時遭遇強烈亂流，機組隨後宣告緊急狀況並在法國南部上空快速下降後轉降法國土魯斯；2 名客艙組員重傷、另有 4 名乘客受傷。
天氣與環境資訊
這類案例提醒，機場天氣良好並不代表航路不存在中高空亂流；特別是在山區附近，地形波、風切變或高空氣流擾動仍可能造成顯著顛簸。
風險說明
亂流事件最常見的嚴重傷者往往不是已就座並繫安全帶的旅客，而是正在客艙內行走、服務或準備工作的客艙組員。UA115、U2439 與 FR4017 雖然發生區域、飛機型別與任務性質不同，但共同風險很一致：當亂流預警、實際顛簸強度與客艙作業節奏之間出現落差時，受傷風險會迅速提高。這也說明飛行前天氣簡報、航路顛簸資訊分享、提早啟用安全帶燈號、暫停客艙服務，以及客艙組員在可行時盡早固定自身位置，仍是降低亂流傷害的核心措施。即使地面天氣良好，巡航或離場後空域仍可能出現無明顯雲雨徵象的顛簸。
5、2026年3月29日-Aurigny Air Services 航班 GR671（Titan Airways 代飛，註冊編號 G-POWX） Embraer E190 於曼徹斯特(MAN)中斷起飛疑似液壓異常事件
事件經過
Aurigny Air Services 航班 GR671 由 Titan Airways 以 Embraer E190 代飛，原定自曼徹斯特飛往根西島，於曼徹斯特機場 23L 跑道起飛滑跑時中斷起飛。當時跑道一度暫停使用，消防車到場戒護，由於航空公司與主管機關尚未發布完整技術說明，現階段仍以「疑似液壓相關異常導致中止起飛」來描述事件。
天氣與環境資訊
公開歷史 METAR 顯示能見度良好、風勢不大、雲底約 2,900 呎。就已知資訊判斷，本案並非低能見度或強側風環境下的起飛事件，重點仍在起飛滑跑期間的系統異常與後續跑道安全處置。
METAR
EGCC 290920Z AUTO 20010KT 150V220 9999 OVC042 07/03 Q1024 TEMPO RA
EGCC 291020Z AUTO 20011KT 170V230 9999 -RA BKN035/// OVC044/// //////TCU 07/03 Q1023 TEMPO RA
風險說明
中斷起飛與液壓系統異常的說明，起飛滾行中止的風險不只在於能否把飛機安全停住，也包含高速減速時的煞車熱負荷、輪胎與方向控制，以及是否造成跑道污染或額外地面風險。若確有液壓油外洩，後續還涉及跑道表面檢查、異物與污染清除、消防警戒，以及飛機隔離檢查。這類事件即使最終沒有造成傷亡，也常對機場場面運作與後續班表帶來明顯影響；詳細技術原因仍待航空公司與調查單位釐清。
週報結語
本週 5 起事件可大致分為三類。第一類是起飛後不久的動力系統異常，如 Delta DL104，顯示即使在雙發或多發民航機的設計與程序均已相當成熟的情況下，初始爬升階段仍是需要高度即時決策的關鍵時段。第二類是亂流造成的客艙傷害，UA115、U2439 與 FR4017 都反映出：即便飛機本身最終能安全落地，客艙組員在服務或移動過程中仍暴露於較高風險。第三類則是地面起飛滾行期間的中斷起飛與系統異常，如 GR671，提醒外界飛安不只發生在空中，跑道與場面同樣需要程序、設備與即時應變共同維持安全。整體而言，這些事件並不適合用單一原因簡化解讀；較合理的方式，是回到飛機系統、作業程序、天氣資訊、客艙管理與機場應變等層面，理解多重防線如何在不同情境下共同作用。
飛安基金會將持續彙整公開且可查證之飛安事件資訊，協助社會大眾以理性、客觀的角度理解航空安全議題。
資料來源
https://aviation-safety.net/wikibase/568571
https://aviation-safety.net/wikibase/568633
https://aviation-safety.net/wikibase/568593
https://aviation-safety.net/wikibase/568590
https://aviation-safety.net/wikibase/568627