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飛安小教室｜什麼是「可控飛行撞地（CFIT）？」

可控飛行撞地（Controlled Flight Into Terrain, CFIT）

是指飛機在機件與操控均正常的情況下，卻因為高度、位置或情境判斷錯誤，而不慎撞上地面、山區或海面

簡單來說

飛機「沒有壞」

飛行員「仍在操控」

但飛機卻「飛到了不該出現的高度或位置」

依據 ICAO（國際民航組織） 定義，CFIT 屬於一種狀態意識（Situational Awareness）喪失的事故型態，常與以下因素交互影響

水平、垂直導航或高度管理錯誤

進場、下降或復飛程序未嚴格遵循，

不穩定進場猶豫重飛

夜間或能見度不佳的天氣造成的視覺錯覺（IMC、夜航）

機組溝通與監控失效（CRM）

為什麼 CFIT 特別危險？

飛機「完全可控」卻不知危險逼近

CFIT 定義上指的是：飛機在機械、操控都正常的情況下，仍然撞上地面或障礙物。這意味著：
飛機沒有故障
機組仍然在操作飛機
但飛機依然撞地。這種情況非常容易讓飛行員錯誤判斷為「安全狀態」而延後反應。這種「看似正常卻致命」的特性是 CFIT 最大的危險之一。

事故發生時飛行員往往「未意識到危機」

在典型 CFIT 事故中，飛行員通常不知道自己正朝地形飛去，直到撞擊發生為止。
根據國際飛安資料，許多 CFIT 事故的飛行員直到太晚都沒有察覺即將發生的地面碰撞危機。

多發生在高風險階段（進場與落地）

大多數 CFIT 事故發生在進場和落地階段，這些階段本來就是航空事故高風險期，因為：

  • 飛機在低空飛行
  • 需要精確控制高度與位置
  • 障礙物／地形威脅提高
    若此時飛行員失去垂直狀態意識或依賴錯誤導航，極容易造成機體與地形撞擊。

「狀態意識喪失」是核心致因

CFIT 的根本危險往往來自狀態意識（situational awareness）喪失，尤其是對：

  • 飛機相對地形的位置
  • 實際高度
  • 飛行路徑與地形的關係
    機組若對這些資訊失去掌握，很難在撞地前做出正確預防措施。

能見度或環境因素使問題更複雜

CFIT 常在低能見度、夜間、雲中或地形複雜區發生：

  • 視覺參考不足
  • 電子導航資料未即時對照地形
  • 飛行員無法憑肉眼修正儀表判讀
    在這種情況下，即使飛行員操作正常，也可能在不知不覺中失去對地形的距離與高度判斷。

傳統防護措施（如 GPWS/TAWS）仍需配合適當反應

雖然現代飛機裝有地形警告系統（GPWS/TAWS）來預防 CFIT，但這些系統的效果依賴於：

  • 飛行員即時反應
  • 系統資料無誤且適當配置
  • 如果警告被忽略、誤用或系統不完整，CFIT 仍可能發生。

高致命性與事故後果嚴重

CFIT 事故常伴隨高速撞擊地面或山體，因此其致命性極高。即使所有系統都正常，只要飛機在錯誤高度飛行，即會帶來災難性後果。根據統計，CFIT 一直是航空事故中死亡人數最多的事故類型之一。

經典 CFIT 案例

美國航空965號班機空難（American Airlines Flight 965）

基本資料
美國航空965號班機（波音757-223，N651AA）於 1995年12月20日 執行邁亞密至卡利航班時，在接近卡利機場時 撞上高地，造成 163 人中 159 人死亡，僅 4 人倖存。此事故屬於 可控飛行撞地（CFIT）。

調查結論

  • 機組未適當規劃與執行 19 跑道進場程序，且未能有效運用自動導航系統（FMS）以維持正確航路。
  • 機組對垂直導航與地形位置的態勢感知（SA）不足。
  • 機組在出現多項不利於繼續進場的情況下，選擇堅持進場而未能中止。
  • 未能即時轉用傳統無線電導航系統處理混亂的自動導航介面增加的工作量。

與 CFIT 的關聯性分析

  • 機組基於對信標位置與航路狀態的誤判，導致飛機偏離安全航道並下降到接近山地的高度。
  • 雖然地面迫近警告系統（GPWS）發出警報，但飛機因錯誤操作與干擾因素未能避免撞擊地面。判斷錯誤導致撞地。
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大韓航空801號班機空難（Korean Air Flight 801）

基本資料
大韓航空801號班機（波音747-300，HL7468）於 1997年8月6日 自韓國飛往關島時，在儀表氣象條件下降落前撞上 Guam 尼米茲山地，造成 254 名乘客與機組員中 229 人死亡。此事故亦被調查機構認定為 CFIT 事故。

調查結論

  • 機長在非精密進場程序中未能正確執行進場，對高度與位置判斷錯誤。
  • 副駕與飛行工程師未能有效監控並糾正飛行長官的決策與操作。
  • 機組溝通不足與資深飛行員培訓不足。
  • 最低安全高度警告系統（MSAW）在該機場被改設以減少誤報，未能提醒該班機低於安全高度。

與 CFIT 的關聯性分析

  • 飛機在接近跑道時 下降至低於最低安全高度，並於接近地形時墜毀：這正符合 CFIT 的定義 — 在飛機具備控制能力下未能避免與地面或地形撞擊。
  • 機組在進場階段未能適當掌握地形與導航狀態，加上機載與地面警告系統未發揮足夠效果，造成事故形成。
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2020 卡拉巴薩斯 S-76B 直升機墜毀事故（Calabasas Helicopter Crash）

基本資料
2020年1月26日，一架 Sikorsky S-76B 直升機（N72EX）在加利福尼亞卡拉巴薩斯墜毀，造成機上 9 人全數罹難（包括著名運動員 Kobe Bryant）。這一事故發生於 直升機飛行途中撞擊地形，屬飛行態勢判斷錯誤導致飛控失效撞地。

調查結論
NTSB 最終會議與調查報告指出：

  • 飛行員在 不符合目視飛行規則（VFR）的能見度條件下進入雲層，未能持續保持與地形安全距離。
  • 空間定向喪失（spatial disorientation）導致失去對飛行姿態的控制。
  • 直升機在不良氣象條件下持續飛行，未能遵循 IMC（Instrument Meteorological Conditions）飛行適當決策。
  • 操作決策與安全管理不足是事故致因之一。

與 CFIT 的關聯性分析
雖然該事故涉及直升機在可視飛行規則（VFR）下飛入雲層並失控撞地，並非典型大機客機CFIT進場事故，但它本質上仍然是 可控飛行器在可控狀態下因能見度與態勢判斷錯誤撞擊地面 的事件。

  • 飛行員在不符合視覺參考的環境下繼續進行飛行。
  • 導致空間感失真與飛行姿態錯誤，最終撞擊地形。

CFIT 如何被有效預防？

安裝與正確使用地形警告系統（TAWS / GPWS / EGPWS）

現代飛機普遍配備 地形警告與預警系統（TAWS），這是目前防止 CFIT 最重要的技術措施之一。

  • TAWS 透過地形資料庫、雷達高度計與 GPS 資訊，監視飛機與地形的相對位置，並在即將接近地面或障礙物時發出視覺與語音警告。
  • 進階型的 增強地形警告系統（EGPWS） 能夠預測未來路徑上的地形威脅，比傳統 GPWS 提供更早的警告。
  • 如果系統未正確啟用或資料庫未更新，其效用會大幅降低。配置符合標準的 TAWS/EGPWS
  • 定期更新地形資料庫與軟體
  • 飛行員必須立即且正確回應警告（如 “Pull Up!”）

嚴格遵循最低安全高度與儀表程序

無論是機場進場、下降還是復飛階段，都必須：

  • 遵守最低安全高度（Minimum Safe Altitude／MDA）
  • 在進場時逐步交叉核對高度與位置
  • 如無法視覺確認安全時，立即執行重飛

強化機組資源管理（CRM：Crew Resource Management）

CFIT 的核心往往來自「狀態意識喪失」與人為失誤累積。
因此，機組之間的溝通、互相監控與提醒至關重要：

  • 正式呼叫（callouts）監控高度、航跡與定位
  • 鼓勵飛行員指出偏差與建議修正
  • 確保在高壓／高工作負荷時仍能保持有效協調

建立安全管理系統（SMS）與風險評估機制

在企業級層面，CFIT 的預防也需透過制度化流程：

  • 危害識別與風險評估：評估高風險階段（如非精密進場）並制定對策
  • 安全績效指標與持續監控：例如監控飛機在 MDA 以下的偏離情況

教育訓練與手冊修訂：定期檢視 SOP 與訓練內容，包括狀態意識、重飛決策等

提供全面性飛行與設備操作訓練

防止 CFIT 除了裝備與程序外，飛行員的教育與訓練也是關鍵：

  • 定期在模擬機訓練 CFIT 警告處理程序
  • 學習在不利環境與系統異常下的決策（如重飛時機）
  • 鼓勵飛行員使用儀表而非完全依賴目視判斷

重點結論

有效預防 CFIT 必須同時結合 科技系統、標準程序、人員協同與組織管理 的多重防線。
其中，即時地形警告與訓練有助提升狀態意識、遵守最低安全高度與儀表程序 則能建立關鍵的安全底線。

主要資料與文獻來源