飛安週報 2026/07/19~07/25
1、2026年7月24日－中國東方航空航班 MU2421 空中巴士 A320-214(WL)（註冊編號 B-8227）於貴州貴陽龍洞堡 (KWE) 機場落地後滑行時客艙鋰電池起火事件
事件經過
中國東方航空航班 MU2421 由甘肅蘭州飛往貴州貴陽，使用空中巴士 A320-214(WL)（B-8227）執飛，航機抵達貴陽龍洞堡機場後滑行前往停機位期間，客艙上方行李櫃內一件旅客手提行李中的鋰電池發生熱失控並起火，行李櫃內可見火光與煙霧。客艙組員與現場人員隨即處置，事件未傳出人員受傷，航機後續需接受客艙煙燻、行李櫃與相關設備檢查。火源裝置型號、是否處於使用或充電狀態、實際放置方式及客艙受損範圍，仍待航空公司與主管機關後續資料確認。
天氣與環境資訊
目前公開資料未將天候列為本案因素。
2、2026年7月22日－Lufthansa 航班 LH717 波音 747-8 Intercontinental（註冊編號 D-ABYQ）於東京羽田 (HND) 機場飛往法蘭克福途中因客艙異味返航事件
事件經過
Lufthansa 航班 LH717 由日本東京羽田機場飛往德國法蘭克福，使用波音 747-8 Intercontinental（D-ABYQ）執飛，機上約有 341 名旅客與 20 名組員，航機起飛後進入太平洋海域上空，飛行高度 FL310，在距離東京東北方約 780 浬位置時，客艙出現類似指甲油或去光水的異味，機組決定返航東京羽田機場，航機約於起飛後 4 小時 10 分鐘使用 16L 跑道安全落地，未傳出人員受傷。異味來源是否涉及化學品、電子設備、通風系統或其他客艙設備，仍待相關單位檢查確認。
天氣與環境資訊
目前公開資料未顯示天候為本案因素。
風險說明
第 1、2 起事件均涉及客艙內煙霧、異味或潛在火源之判斷。鋰電池熱失控可能產生高溫、火焰、濃煙及復燃，FAA 對旅客攜帶鋰電池與行動電源的安全資料亦強調，備用鋰電池與行動電源應隨身攜帶且保持可隨時取用，不應放入託運行李；若隨身行李在登機口或機邊被改成託運，旅客仍應取出行動電源與備用鋰電池。客艙異味則可能源自旅客物品、化學品、電氣設備、廚房設備、空調或通風系統，初期未必能立即辨識。風險管理重點包括旅客行前宣導、登機口與客艙提醒、客艙組員鋰電池火警訓練、快速定位火源、滅火後持續冷卻與隔離受損裝置、限制旅客在處置期間開啟行李櫃，以及落地後由維修與消防單位確認行李櫃、客艙內裝與通風路徑無殘留熱源或煙燻損傷。
3、2026年7月21日－日本航空航班 JL672 波音 737-846(WL)（註冊編號 JA335J）於大分 (OIT) 機場飛往東京羽田 (HND) 機場下降途中遭遇亂流造成客艙組員受傷事故
事件經過
日本航空航班 JL672 由日本大分飛往東京羽田，使用波音 737-846(WL)（JA335J）執飛，航機於當地時間約 17 時 07 分自大分起飛，機上共 132 人，包括 2 名飛航組員、4 名客艙組員與 126 名旅客（含 2 名嬰兒）。約 18 時 27 分，航機下降通過約 17,900 呎，位於伊豆大島南方約 14 公里時，突然遭遇亂流；當時安全帶指示燈未亮，一名客艙組員被拋向緊急滑梯蓋板附近並受傷，後續診斷為左側肋骨骨折。航班繼續進場並於約 18 時 59 分安全抵達東京羽田機場，未傳出其他旅客或組員受傷。日本國土交通省於 7 月 23 日將本案認定為航空事故，後續由日本運輸安全委員會等單位調查。
天氣與環境資訊
公開資料尚未提供足以完整判讀本案發生時段之天氣雷達、航路天氣或高空風資料。亂流可能與對流雲、鋒面、噴射氣流、地形波或晴空亂流有關，下降與進場前後，客艙組員通常需進行客艙整理、設備固定、旅客座位與安全帶確認，因此即使旅客仍坐在座位上，正在執勤或站立的客艙組員仍暴露於較高受傷風險。
風險說明
亂流通常不會直接危及大型運輸類航機結構，但仍是客艙人員受傷的主要原因。ATSB 與航空網站 SKYbrary 均提醒，保持安全帶繫妥是降低亂流傷害最基本且有效的方法，而客艙組員因工作需要離座、推車服務或執行客艙檢查，風險高於已就座旅客。預防重點包括飛航組員即時運用氣象雷達、航路天氣、SIGMET、前機通報與航管資訊，必要時提前亮起安全帶指示燈並通知客艙；客艙組員則需在疑似亂流或飛航組員提醒時及早固定餐車與設備、暫停服務、就近入座並繫妥安全帶。對旅客而言，即使安全帶指示燈熄滅，只要坐在座位上仍建議保持繫妥安全帶。
4、2026年7月19日－Kalitta Air 航班 K4264 波音 777-36NER(BDSF)（註冊編號 N778CK）於美國辛辛那提／北肯塔基 (CVG) 機場重飛時發生機尾觸地事件
事件經過
Kalitta Air 航班 K4264 由比利時布魯塞爾機場飛往美國辛辛那提／北肯塔基國際機場，使用波音 777-36NER(BDSF) 貨機（N778CK）執飛。航機於當地時間約 19 時 52 分嘗試使用 36R 跑道落地時，機組於觸地後重飛；公開影像顯示機尾與跑道接觸並出現火花，塔臺亦向機組告知其在重飛仰轉過程中明顯發生機尾觸地。航機隨後爬升至約 4,000 呎，重新進場，約 25 分鐘後使用 36C 跑道安全落地，未傳出人員受傷。
天氣與環境資訊
事件時間前後辛辛那提／北肯塔基機場有霾，能見度約 3 至 6 英里，地面風大致為東風 5 至 8 節，雲量主要為少雲至疏雲，公開資料未顯示強對流天氣為本案主要因素。
METAR
KCVG 192252Z 07005KT 3SM HZ FEW045 FEW065 27/18 A2994 RMK AO2 SFC VIS 6 SLP128 T02720178 $
KCVG 192352Z 09008KT 6SM HZ SCT047 27/18 A2995 RMK AO2 SLP132 T02670183 10294 20267 53005 $
KCVG 200052Z 09008KT 6SM HZ FEW045 26/18 A2996 RMK AO2 SLP134 T02560183 $
風險說明
機尾觸地可能發生於起飛、落地或重飛階段，航空網站 SKYbrary 與 IATA 均將其列為跑道安全與航機結構損傷的重要風險。落地或觸地後重飛期間，若航機仍有下降率、重飛推力增加、機首上仰與主輪壓縮等因素同時出現，尾部空間可能迅速縮小。此類事件不只需檢查外部擦痕，也應依製造商手冊檢查後機身蒙皮、框架、後壓力隔艙、天線、排水口與相關系統；若跑道上出現金屬、複合材料、漆屑或緊固件碎片，亦可能形成外來物（FOD）風險，機場需立即進行跑道檢查與清除異物。預防重點包括穩定進場、觸地點與落地姿態控制、彈跳落地與低高度重飛訓練、飛航資料監控，以及機組對長機身航機尾部空間限制的認知。
風險型態分析
本週 4 起事件呈現三類主要風險：
第一，中國東方航空與 Lufthansa 事件均顯示，客艙內的煙霧、異味與旅客攜帶電子裝置，已成為飛航安全管理的重要環節。行動電源或鋰電池起火通常發生突然，且火源可能位於行李櫃或座椅周邊；異味事件則未必可以立即判斷來源。兩者共同要求機組在資訊有限時以保守方式處置，先排除隱蔽火源與煙霧風險，再進行旅客安撫、返航或落地後檢查。
第二，日本航空事件說明亂流風險即使未造成航機損傷，也可能對正在執勤的客艙組員形成明顯傷害。下降階段的客艙整理、設備固定與旅客確認工作，往往使客艙組員在亂流來臨前較難立即入座，因此飛航組員與客艙組員之間的提前通報與情況更新，是降低傷害的關鍵。
第三，Kalitta Air 事件反映落地、彈跳落地與重飛階段的姿態控制風險。機尾觸地不一定立即造成人員傷亡，但可能造成航機結構損傷、後續高額維修以及跑道外來物風險；因此事件後的航機檢查與跑道檢查，和事件當下的操縱處置同樣重要。
整體而言，本週事件再次顯示，飛安風險不只存在於巡航或明顯惡劣天候中。客艙行李櫃、長程飛行中的異味判斷、下降階段的亂流、落地後重飛與跑道表面檢查，均需要標準程序、訓練、即時通報、維修檢查與機場應變共同形成多層防線。
民航發展趨勢
美國要求更新雷達高度計，5G 干擾議題進入長期適航管理階段。FAA 7 月 24 日發布最終規則，要求在美國空域操作、且裝有雷達高度計的定期航空運輸航機，以及符合條件的外籍航空公司大型客機或貨機，須在 2030 年 12 月 30 日前，使雷達高度計符合新的抗干擾最低性能要求；其他類別航空器則須於 2034 年 10 月 31 日前完成。此規則是配合 FCC 開放 Upper C-band 3.98–4.2 GHz 頻段供未來無線通訊使用，FAA 表示新一代雷達高度計必須能在鄰近頻段存在 5G 訊號時，仍向機師及航機整合安全系統提供準確高度讀值。
雷達高度計不是指一般巡航高度計，而是在低高度階段提供航機距離地面或障礙物的精確高度資訊，資料會供應給低能見度起降、自動落地、地形警示、導航顯示及防撞相關系統使用。FAA 說明，若 5G 訊號造成高度讀值不準，可能影響低能見度進場與落地安全，因此美國自 2022 年 5G C-band 啟用前後，曾對部分機場、機型與低能見度操作採取限制，當時也造成部分國際航班取消或調整。
此次規則的重點，是把過去以臨時緩解、業者自行調整及個別適航限制為主的處理方式，轉為明確的長期適航要求。FAA 表示，此次規則也納入多項保護措施，包括限制新 5G 訊號功率、在拍賣頻段與雷達高度計使用頻段之間設置緩衝頻段，以及限制新頻段 5G 基地台高度；同時，美國政府將以部分 C-band 頻段拍賣收入，提供美國本土航空業者最高 22 億美元補助，但外籍航空公司不適用。Reuters 報導指出，FAA 估計每架飛機改裝成本約 8 萬至 12 萬美元，整體民用航空器改裝成本最高可能達 71 億美元。
對台灣民航而言，此議題具有直接之營運影響。國籍航空若執行飛往美國的客、貨運航班，須確認機隊雷達高度計型號與軟硬體狀態是否符合 FAA 新性能要求，以及改裝能否配合大修、定檢或航電更新排程執行。由於外籍業者不適用美國補助，相關改裝成本、停場時間、備料供應與認證文件，需由航空公司自行納入中長期機隊維修預算。若未能如期完成，未來在美國部分機場的低能見度進場、自動落地或特定航務操作上，可能面臨限制，進而影響準點率、備降風險與航班可靠度。
航空新創動態
瑞典電動航空新創公司 Heart Aerospace 於 2026 年 7 月 23 日宣布，美國 FAA 已核發 X1 驗證機 Experimental Category Special Airworthiness Certificate，也就是實驗類別特別適航證，授權該機可立即展開飛行測試。Heart 表示，FAA 是在紐約州普拉茲堡 (PBG) 機場的 X1 試飛基地完成航機檢查、技術文件審查及試飛作業規劃評估後核發證書；這也代表 Heart 與 FAA 超過一年的前期協調，已從文件與地面測試階段推進到載人試飛前的最後門檻。
實驗類別特別適航證是允許尚未取得型別認證、或不符合既有型別認證構型但具備安全飛行條件的航空器，在美國空域內依特定目的操作，重點在於蒐集飛行測試資料。X1 在取得證書前已完成結構、系統、低速與高速滑行等地面測試。這些測試的目的，是先確認航機主要結構、電力推進系統、機載系統與地面操作程序具備進入載人試飛的基本條件。X1 的翼展約 106 英尺，機身長約 76 英尺，最大起飛重量超過 25,000 磅；Heart 稱其若完成首飛，將可能成為歷來最大型的電動航空器。
X1 是 Heart ES-30 混合電動區域客機的全尺寸驗證平台。ES-30 設計為 30 座級區域航機，標準任務是短程與區域航線，性能目標包括約 200 公里全電飛行航程、30 名乘客配置下約 400 公里混合電動航程，以及 25 名乘客配置下最高約 800 公里航程。X1 的任務不是直接成為量產客機，而是用來驗證飛行特性、關鍵技術與實際操作資料，支援後續 ES-30 設計成熟與認證工作。從商業角度看，Heart 的定位與多數 eVTOL 新創不同。它不是主打市中心空中計程車，而是試圖切入既有區域航空市場，讓短程航線、離島航線、偏遠地區接駁與公共服務航線能以較低噪音與較低排放方式營運。Heart 官方資料指出，ES-30 目前取得包含 United Airlines 與 Air Canada 等業者在內總額約 94 億美元的訂單；Air Canada 早在 2022 年即宣布採購 30 架 ES-30，並投資 Heart Aerospace。Heart 在 2024 年推出 X1 時也提到，X1 將先用於地面測試，包括充電、滑行與週轉程序；後續還規劃以 X2 原型機進一步驗證混合電動推進系統。
飛安基金會將持續彙整公開且可查證之飛安事件資訊、民航發展趨勢與航空新創動態，協助社會大眾以理性、客觀的角度理解航空安全議題。
資料來源
https://aviation-safety.net/wikibase/574641
https://aviation-safety.net/wikibase/574410
https://aviation-safety.net/wikibase/574488