飛安週報 2026/08/09~08/22
1、2026年8月15日－越南航空航班 VN34 波音 787-9（註冊編號 VN-A867）於德國慕尼黑 (MUC) 機場起飛滾行在跑道末端機尾觸地事件
事件經過
越南航空航班 VN34 由德國慕尼黑機場飛往越南河內，使用波音 787-9（VN-A867）執飛，機上載有 271 名旅客與 16 名組員。越南民航主管機關公開說明指出，航機於當地時間約 13 時 57 分自慕尼黑起飛後，出現機尾觸地與輪胎壓力相關警告，機組通報航管並返航慕尼黑接受技術檢查。
該機自 26L 跑道起飛時仰轉時機較晚，機尾與地面接觸，並在跑道末端附近通過非鋪面及跑道末端燈具區域才升空；航機起飛後爬升至較低高度，機組執行拋放燃油、航機狀態評估與返場準備。航機其後使用 26R 跑道落地，落地後左主起落架附近可見煙霧，航機停在跑道上接受消防與技術人員檢查，未傳出人員受傷。後續公開資料指出，航機多條主輪輪胎受損，後機身下方有縱向刮痕與外蒙皮破損；德國聯邦飛航事故調查局 (BFU) 已展開調查，飛航資料紀錄器與座艙語音紀錄器將作為判讀操作的重要依據。
天氣與環境資訊
事件前後慕尼黑機場天氣為 CAVOK，風速偏弱且溫度約 32 至 34°C，公開資料未將不良天候列為本案因素。
METAR
METAR EDDM 151150Z AUTO VRB03KT CAVOK 33/06 Q1016 TEMPO 35005KT
METAR EDDM 151220Z AUTO 02005KT 320V070 CAVOK 34/05 Q1015 NOSIG
風險說明
本案同時涉及高重量起飛、跑道餘裕、機尾觸地、輪胎受損與返場落地等多重風險。起飛階段若加速趨勢、性能設定、仰轉時機或航機姿態未符合預期，跑道剩餘距離會快速縮小；若接近或越過跑道末端，可能造成起落架、輪胎、煞車、跑道燈具及後機身結構受損。機尾觸地則可能傷及後機身蒙皮、壓力結構、排水口、天線與尾段相關結構，事件後必須依製造商規定執行完整檢查，不能僅依外觀判斷。對機組而言，起飛後須先維持航機操控，再確認警告與損傷影響、規劃拋放燃油或返場程序、協調機場消防待命，並評估輪胎或起落架受損下的落地距離與煞停風險。
2、2026年8月17日－Lufthansa 航班 LH459 空中巴士 A380-841（註冊編號 D-AIML）於德國慕尼黑 (MUC) 機場落地時提前跑道觸地並損壞跑道燈具事件
事件經過
Lufthansa 航班 LH459 由美國舊金山飛往德國慕尼黑，使用空中巴士 A380-841（D-AIML）執飛。航機於 2026 年 8 月 17 日進場慕尼黑機場時提前在 26L 跑道前方區域觸地，並撞擊損壞跑道燈具。航機其後完成落地滾行，旅客正常下機，未傳出人員受傷。後續公開資訊指出，跑道燈具受損後，相關跑道短暫關閉進行檢查與修復；航機輪胎胎面或相關部位亦需接受檢查。德國聯邦飛航事故調查局 (BFU) 已展開調查，此案與 8 月 15 日 越南航空 VN34 事件均發生於慕尼黑 26L 跑道，但兩案之間並不存在共同原因或直接關聯。
天氣與環境資訊
事件時段慕尼黑機場受強雷雨、靄、跑道能見度降低及積雨雲影響，之後天氣逐步改善但附近仍有陣雨或雷雨活動，但是否為本案肇因仍須由正式調查確認。
METAR
METAR EDDM 171520Z AUTO 25012KT 3800 1200 R26R/P2000N R26L/P2000N +TSRA BR SCT016 BKN036 BKN///CB 18/17 Q1015 BECMG 9999 NSW
METAR EDDM 171550Z AUTO 27010KT 240V330 9999 +SHRA VCTS FEW016 SCT033 FEW///CB 18/16 Q1014 RETS BECMG NSW
風險說明
提前跑道觸地屬落地階段的高度風險事件。若航機於最後進場階段低於預定下滑路徑，可能先撞擊進場燈具、門檻燈、天線或跑道前方設施，造成輪胎、起落架、機身下方或發動機區域受損；碎片也可能形成外來物，影響後續起降航機。大型航機如 A380 因重量大、翼展長、起落架配置複雜，事件後跑道檢查、燈具修復、跑道外來物檢查及航機結構檢查均須完整執行。預防重點包括穩定進場標準、儀表與目視參考交叉確認、低高度不穩定時果斷重飛、雷雨與風切變監控，以及跑道設施受損後的即時通報與停用管制。
3、2026年8月9日－Virgin Australia 航班 VA555 波音 737-8SA（註冊編號 VH-IJQ）與 Qantas 航班 QF728 波音 737-838（註冊編號 VH-XZH）於澳洲雪梨 (SYD) 機場跑道入侵與中斷起飛事件
事件經過
澳洲運輸安全局（ATSB）已對 2026 年 8 月 9 日雪梨機場一起跑道入侵與中斷起飛事件展開調查。事件涉及 Virgin Australia 航班 VA555 （波音 737-8SA，VH-IJQ）由雪梨飛往伯斯，以及 Qantas 航班 QF728 （波音 737-838，VH-XZH）由雪梨飛往艾爾斯岩機場。ATSB 初步資料指出，當日上午約 10 時，航管許可 Virgin Australia 737 使用 34L 跑道全長起飛。當 VA555 機組開始加油門準備起飛時，發現 Qantas 737 自滑行道 L 開始穿越前方跑道；Qantas 機組則回報已獲航管許可穿越跑道。VA555 機組隨即減推力並停止於跑道上，航管取消其起飛許可。待 Qantas 航機脫離跑道後，VA555 再次獲得起飛許可。事件未造成人員受傷或航機受損，ATSB 將蒐集航管通訊、雷達、航機資料與相關人員訪談，以釐清放行時序與跑道占用狀態。
天氣與環境資訊
公開資訊未將天候列為本案因素。
風險說明
跑道入侵發生於航機開始起飛滾行時，風險嚴重度會隨著速度提升而快速升高。當一架航機正在加速，而另一架航機進入或穿越同一跑道保護區，若未及時停止或修正，可能形成高速接近、擦撞或跑道碰撞風險。本案中 Virgin Australia 機組在低速階段發現前方航機並中斷起飛，是防止情勢惡化的關鍵；航管即時取消起飛許可，也有助於降低後續混淆。風險管理須仰賴標準化航管用語、跑道占用監控、跑道停止燈／跑道狀態燈，以及機組在跑道上持續目視確認跑道淨空與必要時立即中斷起飛的判斷。
4、2026年8月20日－馬來西亞航空航班 MH89 空中巴士 A330-323（註冊編號 9M-MTK）於日本東京成田 (NRT) 機場起飛滾行時左側發動機冒煙起火並中斷起飛事件
事件經過
馬來西亞航空航班 MH89 由日本東京成田機場飛往馬來西亞吉隆坡，使用空中巴士 A330-323（9M-MTK）執飛，該機於 2026 年 8 月 20 日上午約 10 時 40 分在成田機場 16R 跑道起飛滾行時，左側發動機區域出現火光及黑煙，機組於低速階段中斷起飛並將航機停在跑道上。航機中斷起飛時速度約 30 節，左發動機出現推力異常情形；航機一度向左偏移，但仍留在跑道鋪面上。機場消防與救護車輛到場戒備，未傳出人員受傷。該航班取消，16R跑道關閉約 2.5 小時，檢查人員在跑道檢查時發現金屬碎片。
天氣與環境資訊
公開報導未將天候列為本案因素。
風險說明
起飛滾行期間發動機冒煙、起火或推力異常，若異常發生於低速階段，中斷起飛通常有較大跑道餘裕；但仍可能伴隨航機方向控制、煞車能量、輪胎損傷、發動機碎片、跑道污染與旅客心理壓力等風險。若發動機內部零件破損並產生金屬碎片，除受影響航機需進一步檢查外，跑道也必須停用並執行外來物巡檢，避免後續航機吸入或輾壓碎片。對機組而言，關鍵在於依速度、故障性質與跑道剩餘距離作出中斷起飛決策，航機停止後再依發動機火警／煙霧程序、消防支援與客艙狀況評估是否需要疏散。對機場而言，消防救援反應、跑道關閉、外來物清除與航班恢復排序，是降低次發風險的重要防線。
風險型態分析
本期 4 起事件高度集中於跑道安全與機場場面作業，可分為三類主要風險。
第一，越南航空 VN34 與 Lufthansa LH459 均與慕尼黑跑道端或跑道門檻附近操作有關。前者發生於起飛加速與仰轉階段，後者發生於最後進場與落地階段；兩案操作情境不同，目前也沒有公開資料證明兩者具有共同原因，但均說明跑道端餘裕、燈具設施、外來物巡檢與事件後跑道恢復運作的重要性。
第二，Virgin Australia 與 Qantas 雪梨事件顯示，在大型機場多跑道與多滑行道作業環境下，起飛許可、跑道穿越許可與跑道占用狀態必須即時一致。即使天候良好，只要放行順序、視覺辨識或資訊傳遞出現不一致時，就可能快速形成跑道入侵的風險。
第三，馬來西亞航空成田事件則反映起飛滾行初期發動機異常與中斷起飛處置的重要性。低速中斷起飛通常較高速度中斷起飛更具餘裕，但仍需面對發動機火警、跑道碎片、方向控制、消防應變與後續航班延誤等連鎖效應。
整體而言，本期事件提醒，跑道安全不只發生在落地滾行，也包含起飛性能監控、最後進場下滑路徑、跑道穿越許可、發動機異常中斷起飛、跑道設施檢查與外來物清除。航空公司、航管、機場、消防、維修與調查單位須以資料化方式重建事件順序，並將經驗回饋至訓練、程序、場面監控與基礎設施的管理。
民航發展趨勢
全球發動機危機逐步緩解，但維修與租賃成本仍將長期影響航空公司。Reuters 8 月 14 日分析指出，全球航空公司因發動機問題而停飛的航機正逐步恢復營運，但過去數年累積的維修、料件與替代引擎租賃成本，短期內仍難回到正常水準。這波問題除了部分新世代發動機耐用度不如預期，也受到 Pratt & Whitney 粉末金屬瑕疵所需的提前檢查與拆換影響，再加上維修技師、零件與發動機大修產能不足，使大量發動機長時間停留在維修廠。紐西蘭航空（Air New Zealand）便曾有高達 20% 機隊無法使用，被迫額外租用航機及發動機維持班表運作；即使目前航機可用率已明顯改善，公司仍估計需要約 12 至 18 個月，才能逐步結束額外租約並消化相關成本。
分析美國運輸部資料發現，六家大型美國航空公司的發動機人工、維修與材料支出在 2019 至 2025 年間增加約 68%，同期飛行時數僅增加約 10%。部分發動機送修週期甚至可達 200 至 300 天，迫使航空公司租用替代引擎；部分租金每天超過 6,500 美元。由於租約通常具有一定期間，即使自有發動機提前完成維修，航空公司仍可能必須繼續支付租金，因此停場航機恢復後，財務負擔不會立即消失。
新世代發動機雖能降低燃油消耗，但初期維修體系尚未完全成熟，二手可用料件、維修方法與維修廠能量相對有限，大修費用因此較高。同時，Airbus 與 Boeing 新機交付延遲，也迫使部分航空公司延長舊機服役時間，進一步增加高齡航機維修支出。這顯示航空公司評估新機的經濟效益時，不能只比較油耗，也必須把發動機在翼時間（time on wing）、大修間隔、送修週期、備用發動機數量及原廠補償條件納入整體持有成本。
對台灣民航而言，這項趨勢會直接影響機隊可靠度、備用發動機需求、租機價格、維修排程及航班準點率。A320neo／A321neo、737 MAX、787 與 A350 所使用的發動機型號及面臨的技術問題並不完全相同，因此不能將單一發動機瑕疵套用至所有新世代航機；但全球維修產能、料件供應與租賃市場吃緊，仍會共同影響各個機隊。台灣航空公司在未來機隊更新或租機決策中，除燃油效率與購機價格外，也應把長期維修合約、備用發動機配置、MRO 維修能量、料件供應、原廠保固與補償機制列為重要評估項目，並保留足夠的備用航機與班表彈性，以降低發動機長時間送修對營運造成的連鎖影響。
飛安基金會將持續彙整公開且可查證之飛安事件資訊、民航發展趨勢與航空新創動態，協助社會大眾以理性、客觀的角度理解航空安全議題。
資料來源
https://aviation-safety.net/wikibase/576944
https://aviation-safety.net/wikibase/577123
https://aviation-safety.net/wikibase/576985