飛安週報 2026/08/30~09/05

1、2026年8月31日－LATAM Airlines Brasil 航班 LA3858 空中巴士 A320-214（註冊編號 PR-MYO）於巴西卡斯卡韋爾 (CAC) 機場落地後偏出跑道事件

事件經過

LATAM Airlines Brasil 航班 LA3858 由聖保羅瓜魯柳斯國際機場 (GRU) 飛往巴西巴拉那州卡斯卡韋爾機場 (CAC)，使用空中巴士 A320-214（PR-MYO）執飛，機上共有 145 名旅客與 6 名組員。航機於當地時間約 09 時 45 分在落地最後階段超出跑道範圍，最後停在跑道旁的草地區域；所有 151 人均安全離機，未傳出人員受傷。受事件影響，原訂由卡斯卡韋爾返回瓜魯柳斯的 LA3859 航班取消，航空公司安排受影響旅客改由伊瓜蘇瀑布機場等其他航班疏運。

天氣與環境資訊

事件前後卡斯卡韋爾機場受雷雨與降雨影響。12:00 UTC 的 METAR 顯示能見度約 3,000 公尺、有雷雨，並報告低雲與積雨雲；13:00 UTC 時能見度已改善至 10 公里以上，但仍有小雷雨與近期降雨紀錄。這些資料顯示跑道可能處於濕滑環境，但目前沒有正式調查結果可認定天候、跑道狀況、煞車效能、落地能量或轉彎操作中的任何單一因素為事件原因。

METAR

METAR SBCA 311200Z 12007KT 040V180 3000 TSRA FEW002 FEW050CB BKN100 19/19 Q1013
METAR SBCA 311300Z 07009KT 9999 -TSRA FEW003 SCT030 FEW040CB OVC080 19/19 Q1012 RERA

風險說明

跑道偏出（Runway Excursion）包含航機在起飛或落地期間由跑道側邊偏出或超出跑道末端。FAA 與航空網站 SKYbrary 的跑道安全資料指出，這類事件通常須同時檢視進場穩定度與落地能量、觸地位置、跑道表面狀態、煞車與減速系統、風向風速、方向控制及機場跑道安全區條件。本案公開氣象顯示當時有降雨與雷雨，因此跑道摩擦與排水狀況是後續調查可合理檢視的項目，但不能將濕滑跑道直接視為肇因。航機離開道面後，濕軟地面可能造成起落架下陷、發動機或機體損傷，也可能使跑道長時間無法使用，因此事件後的跑道檢查、拖救規劃與機場營運復原同樣重要。

O Airbus A320 PR-MYO saiu da pista no aeroporto de Cascavel durante o pouso, enquanto operava o voo LA3858, procedente de Guarulhos. pic.twitter.com/7nGvQGMvjs
— Eric Breno ✈️🇧🇷 (@EBaviation) August 31, 2026

延伸閱讀：飛安小教室｜衝出/偏出跑道(Runway Excursion)

2、2026年9月2日－Aeroméxico 航班 AM371 波音 737 MAX 8（註冊編號 XA-DAP）飛往墨西哥市 (MEX) 機場途中發生旅客行動電源熱失控事件

事件經過

Aeroméxico 航班 AM371 由墨西哥 Tapachula 飛往墨西哥市，使用波音 737 MAX 8（XA-DAP）執飛。航機巡航途中，一名旅客攜帶的行動電源放置於旁邊空置座位上時發生爆裂與起火，也就是鋰電池「熱失控（thermal runaway）」。客艙組員立即依程序處置並控制火勢，航機其後安全降落墨西哥市國際機場 05R 跑道，受損的行動電源交由地面緊急服務單位處理。公開資料未傳出人員受傷或需要醫療處置，也未報告航機結構受損。

天氣與環境資訊

目前公開報導未將天候列為本案因素。

風險說明

FAA 指出，鋰離子電池可能因受損、過熱、過度充電、包裝不當或製造缺陷進入熱失控，且可能在沒有明顯預警下快速惡化。對客艙組員而言，處置重點不只在撲滅可見火焰，還包括持續冷卻受影響裝置、監控復燃與煙霧，以及在需要時向飛航組員通報並評估轉降。FAA 與 IATA 均要求行動電源及備用鋰電池不得放入託運行李，應置於隨身行李中；若裝置出現異常發熱、膨脹、冒煙或起火，旅客應立即通知客艙組員。對航空公司而言，旅客宣導、登機後提醒與客艙組員火警訓練均是防止事件擴大的重要防線。

3、2026年9月4日－Norse Atlantic Airways UK 航班 Z0701 波音 787-9（註冊編號 G-CKOF）於英國倫敦蓋威克 (LGW) 機場起飛滾行時中斷起飛事件

事件經過

Norse Atlantic Airways UK 航班 Z0701 原定由倫敦蓋威克機場 (LGW) 飛往美國紐約甘迺迪國際機場 (JFK)，使用波音 787-9（G-CKOF）執飛。航機在 26L 跑道起飛滾行時，機組因機鼻起落架技術異常中斷起飛，未傳出人員受傷，航機在跑道上停止後無法自行脫離跑道，約 30 分鐘後由地面單位拖離。蓋威克機場表示，主跑道因一架離場航機的技術問題關閉約 50 分鐘，航機拖離後完成跑道安全檢查才恢復運作，期間部分進場航班進入待命或轉降。

天氣與環境資訊

公開資訊將事件描述為航機技術問題，目前沒有證據顯示天氣是中斷起飛的因素。

METAR

EGKK 041220Z 27017KT 9999 SCT035 22/13 Q1014
EGKK 041320Z 28016KT 9999 SCT036 22/12 Q1015

風險說明

中斷起飛（Rejected Takeoff, RTO）是起飛滾行中決定停止航機的標準處置。航空網站 SKYbrary 指出，速度越接近決定速度 V1，中斷起飛所需的煞停能量與跑道距離越高，因此通常只針對重大故障或足以影響安全起飛的情況下執行高速度 RTO 。若異常涉及機鼻起落架或轉向系統，除了煞停距離外，也需要特別關注方向控制；高速停止後則可能出現煞車高溫、輪胎受損或跑道異物等後續風險。本案航機停在跑道上，也顯示機場端的消防待命、拖救能力、跑道檢查與營運復原相當重要；對僅有一條主要營運跑道的機場而言，單一航機失能即可迅速擴大為全場航班延誤與轉降。

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延伸閱讀：飛安小教室｜中斷起飛(RTO)

4、2026年9月5日－Qantas 航班 QF122 波音 737-838（註冊編號 VH-VZQ）自紐西蘭皇后鎮 (ZQN) 機場起飛後左側發動機異常事件

事件經過

Qantas 航班 QF122 由紐西蘭皇后鎮機場 (ZQN) 飛往澳洲雪梨，使用波音 737-838（VH-VZQ）執飛。航機於 9 月 5 日當地時間約 16 時 05 分起飛後不久，左側 1 號發動機出現連續異常聲響並可見間歇性火光。Qantas 對外表示航機發生疑似發動機問題並轉降基督城；紐西蘭民航局其後確認，QF122 在離開皇后鎮後遭遇鳥擊。航機約在起飛後 50 分鐘安全降落，未傳出人員受傷。

天氣與環境資訊

紐西蘭民航局已將事件確認為鳥擊，因此目前沒有資料顯示天氣是發動機異常的主要原因。

METAR

NZQN 050400Z AUTO 26005KT 150V310 9999 BKN065/// 09/04 Q1002
NZQN 050500Z AUTO 22009KT 9999 FEW055/// SCT070/// 10/03 Q1002

風險說明

鳥擊多發生於起飛、初始爬升、進場與落地等低高度階段。FAA 指出，鳥類被發動機吸入可能造成葉片損傷、壓縮機失速／喘振、推力下降，嚴重時甚至可能導致發動機失效；因此事件發生後，機組首要工作仍是維持航機操控、確認受影響的系統、執行非正常程序並選擇適當機場落地；機場端則需透過野生動物風險評估、鳥情通報、棲地管理、跑道巡檢以降低鳥擊發生之機會。

延伸閱讀：飛安小教室｜鳥擊 Bird Strike!

風險型態分析

本週 4 起事件呈現四種不同但都具有高度時間敏感性的飛安風險。
第一，LATAM LA3858 的跑道偏出顯示，落地後航機即使已大幅減速，跑道表面與方向控制仍可能影響事件後果；在雷雨與降雨環境下，跑道狀況資訊與事後調查尤其重要。
第二，Aeroméxico AM371 的行動電源熱失控再次顯示，旅客隨身電子裝置是客艙火災管理的重要來源，關鍵在於快速發現、滅火後冷卻、持續監控與讓備用鋰電池放置在隨時可取用的地方。
第三，Norse Z0701 的高速中斷起飛反映起飛滾行接近 V1 時的決策與能量管理風險，並凸顯機鼻起落架方向控制異常、煞車高溫及跑道關閉的連鎖影響。
第四，Qantas QF122 的鳥擊與發動機異常事件則顯示，起飛後低高度階段若發生發動機異常，機組必須在極短時間內同時完成操控、系統判讀、航管協調與轉降規劃。
整體而言，本週事件分別涉及跑道面、客艙危險物品、起飛性能／機械系統與野生動物風險，沒有單一共同肇因。它們共同反映的核心是：當異常發生時，依照標準程序、即時通報、機組訓練、機場應變與事件後技術檢查，必須彼此配合銜接才能把風險控制在可管理的範圍內。

民航發展趨勢

美國聯邦航空總署（FAA）9 月 2 日宣布，Surface Awareness Initiative（SAI）已完成第 100 座航管塔台部署，約達原規畫 220 座機場的一半，並預計在 2026 年底前再完成 44 座。SAI 主要部署於原先缺乏機場場面監控能力的航管塔台，利用航空器及地面車輛傳送的 ADS-B 資料，將其位置顯示於機場跑道、滑行道及其他活動區域的電子地圖，使管制員在低能見度、夜間或航空器受建築物等因素遮蔽時，仍可掌握機場交通動態。FAA 目前規畫至 2028 年將 SAI 擴展至 220 座機場，使所有 FAA 營運且原先未具場面監控能力的塔台都能取得相關監控資訊。

SAI 的發展重點並非取代航管人員的目視觀察與無線電管制，而是增加一道科技化的防線。具備 ADS-B 的航空器，以及裝設 Vehicle Movement Area Transponder（VMAT）的地面車輛，可在管制席位顯示位置及識別資訊，讓管制員更容易發現航空器、消防車、工程車或其他作業車輛間可能出現的動線衝突。FAA 將 SAI 與 Approach Runway Verification（ARV）及 Runway Incursion Device（RID）共同納入場面安全組合，分別從「掌握場面交通」、「避免航空器對準錯誤跑道或滑行道」以及「提醒跑道占用或關閉狀態」等不同環節來降低風險。

桃園國際機場目前已建置塔臺自動化系統（TAS）及先進場面活動導引與控制系統（A-SMGCS），並整合ADS-B、多點定位系統（MLAT）、飛航資料、氣象及場面燈光等資訊；其中安全網功能亦可提供跑道監視與衝突告警、航管許可衝突告警等功能。民航局飛航服務總臺資料顯示，桃園目前設有 2 套場面搜索雷達及 1 套 MLAT，第二套場面搜索雷達的建置亦著重跑道入侵偵測及航機、車輛動態監控。

因此，美國 SAI 對台灣較值得觀察之處，在於如何以成本較低、可快速部署的方式，讓不同規模機場都具備符合自身需求的場面情境察覺能力，同時將航空器、地面車輛、航管許可及警示資訊有效整合。隨桃園第三航廈及整體機場容量持續擴充，未來除維持既有 A-SMGCS、場面雷達與 MLAT 的可靠度外，地面車輛識別、異常警告、人機介面及不同系統間的資訊整合亦值得持續檢視；其他航行量較高的國內機場，也可依跑滑道配置、低能見度作業需求及場面事件風險評估適合的監控與警示技術。

飛安基金會將持續彙整公開且可查證之飛安事件資訊與民航發展趨勢，協助社會大眾以理性、客觀的角度理解航空安全議題。