飛安週報 2026/09/20~09/26
1、2026 年 9 月 20 日－UPS 航班 5X859 空中巴士 A300-600F（註冊編號 N137UP）於美國鳳凰城 (PHX) 機場高速中斷起飛後輪胎洩氣事件
事件經過
UPS 航班 5X859 原訂由美國鳳凰城天港國際機場飛往肯塔基州路易維爾，使用空中巴士 A300-600F 貨機（N137UP）執飛，航機於 07L 跑道加速起飛時，機組在地速約 150 節時中斷起飛；航機完成減速並離開跑道後，在平行於跑道的滑行道上無法繼續滑行，塔台通報左側主起落架輪胎已洩氣。公開報導未傳出人員受傷，初步資訊顯示機組中斷起飛與「低滑油壓力指示」有關，輪胎則在高速煞停後發生洩氣。
天氣與環境資訊
目前也沒有公開證據顯示天氣或跑道表面是本案中斷起飛或輪胎洩氣的原因。
風險說明
FAA《Pilot Guide to Takeoff Safety》指出，高速中斷起飛會在極短時間內將大量動能轉換為煞車熱能；運輸類噴射機輪組配置的熱熔塞（fuse plug），可在煞車熱量過高時釋放輪胎充氣氣體，以降低輪胎或輪圈因高熱而爆裂的風險。高速中斷起飛的停止距離與方向控制餘裕也比較小，後續輪胎或煞車損傷可能影響航機移動與地面應變。因此，高速中斷起飛的安全處置並不以航機停止為終點，航機離開跑道後仍須監控煞車與輪胎狀況，並視需要通知機場消防救援單位戒備，避免在人員或裝備接近前低估延遲性輪胎洩氣、輪圈熱損傷或煞車起火等風險。
2、2026 年 9 月 23 日－ANA 航班 NH1502 波音 737-800（註冊編號 JA86AN）自日本沖繩那霸 (OKA) 機場起飛後右側發動機異常關車返航並緊急撤離事件
事件經過
ANA 航班 NH1502 由沖繩那霸飛往佐賀，使用波音 737-800（JA86AN）執飛。ANA 官方表示，9 月 23 日約 21 時 19 分，航機在那霸機場爬升期間機組發現機體振動與右側發動機滑油溫度偏高，之後按程序關閉右側發動機並返航那霸安全落地，落地後航機停在滑行道，全體乘客與機組人員使用緊急逃生滑梯撤離。日本國土交通省於同日 22 時 45 分將本案認定為「重大事故」，並由日本運輸安全委員會（JTSB）展開調查。航機搭載 152 名旅客（含 4 名嬰兒）及 6 名機組員，共 158 人；撤離時有 3 名旅客受到膝部擦傷等輕傷。
天氣與環境資訊
現有資訊未將天氣列為主要因素。
風險說明
起飛後單側發動機異常的直接風險包含推力不對稱、爬升性能下降，以及異常是否會持續惡化。飛航組員的核心工作是先維持航機操控、辨識受影響發動機與相關參數，再依程序執行檢查表，必要時關車並評估是否返航。落地後若基於火警、煙霧、燃油或滑油外洩等風險決定緊急撤離，安全重點會進一步轉向滑梯部署、出口使用、乘客移動與地面消防協調。航空網站 SKYbrary 彙整的緊急事件案例亦顯示，撤離程序本身可能伴隨跌倒、擦傷或其他次生傷害，因此機組須迅速判斷「留在機內」與「立即撤離」的風險並做出選擇。
3、2026 年 9 月 23 日－GOL Linhas Aéreas 航班 G3 1747 波音 737-8EH（PR-GUJ）於巴西戈亞尼亞 (GYN) 機場起飛時發動機異常中斷起飛事件
事件經過
GOL 航班 G3 1747 原訂由戈亞尼亞飛往巴西利亞，使用波音 737-8EH（PR-GUJ）執飛，航機於起飛滾行期間右側發動機發生異常，伴隨爆響、火焰及火花，機組隨即中斷起飛。異常發生時地速約 82 節，航機安全離開跑道，未傳出人員受傷。事件後因跑道上有碎屑，機場暫時關閉跑道進行檢查與清理。
天氣與環境資訊
現有資訊未將天氣或跑道狀況列為主要因素。
風險說明
本案與 UPS 5X859 均屬起飛滾行階段中斷起飛事件，但中斷起飛時的速度及異常原因不同。FAA 指出，中斷起飛速度越高，煞車負荷、輪胎損傷及跑道停止距離餘裕風險越高。發動機壓縮器失速亦可能伴隨爆響、振動、推力變化及短暫火焰，因此僅憑外部影像無法判定實際故障原因。事件後除了檢查航機外，亦須確認跑道是否有發動機碎屑或其他 FOD，避免影響後續航機安全。
風險型態分析
本週 3 起事件大致呈現三種風險型態：
第一，UPS 5X859 事件顯示，高速中斷起飛除了停止距離與方向控制外，也伴隨大量煞車能量累積。航機即使成功停止，煞車高溫仍可能造成輪胎洩氣、輪圈或煞車系統損傷，因此事件後的輪胎、煞車監控與機場消防戒備同樣重要。
第二，ANA NH1502 事件反映起飛後單側發動機異常的處置風險。機組須在維持航機操控的同時辨識異常，依程序關閉受影響發動機並評估返航；航機落地後若進一步緊急撤離，風險則由飛行操控轉向逃生滑梯、出口使用、旅客疏散及地面消防協調。
第三，GOL G3 1747 事件顯示，起飛滾行時的發動機異常不僅可能導致中斷起飛，也可能產生碎屑形成跑道外物損傷（FOD）風險。航機停止後除須檢查發動機及相關系統，機場亦須確認跑道狀況並清除碎屑，避免異常進一步影響後續航班。
整體而言，本週事件皆集中於起飛前後的高工作負荷階段，顯示飛安管理除了仰賴飛航組員迅速辨識異常與依程序決策，也需要維修、消防救援及機場管理共同配合。從高速中斷起飛、空中關閉發動機到跑道 FOD 處理，各環節都須在有限時間內完成風險控制，才能避免單一系統異常進一步擴大為人員受傷、航機損傷或機場營運中斷。
民航發展趨勢
IATA 9 月 24 日呼籲航空貨運供應鏈採取多層次方法處理未申報及錯誤申報之危險物品。IATA 指出，其收到的 2025 年上半年危險物品事件報告中，約 80% 涉及未申報或被隱藏的危險物品，其中常見項目包括鋰電池、電子菸及噴霧氣膠等。
現有航空保安篩檢系統主要是為偵測爆裂物及保安威脅而設計，並非用來辨識所有類型的危險物品，因此不能把貨運安檢視為處理未申報之危險物品的主要解決方案。較有效的方法應從貨物進入物流鏈的上游開始，包括託運人教育、申報、文件、貨運代理商查核、資料分析、航空公司收貨程序及安檢等多道防線。這項趨勢與鋰電池風險尤其相關，電商貨物、小型電子產品及行動電源大量進入航空貨運體系後，真正困難的是貨物內容與文件申報不一致，導致航空公司在裝載前無法掌握實際風險。
對台灣而言，航空貨運、電子產品出口及跨境電商規模大，未申報之貨運鋰電池是值得持續關注的問題。除機場端的 X 光檢查外，更重要的是從託運人、快遞業、貨運承攬、倉儲到航空公司建立一致的危險物品辨識、資料交換及異常通報機制，將風險阻擋在危險貨物進入航空器之前。
飛安基金會將持續彙整公開且可查證之飛安事件資訊、民航發展趨勢與航空新創動態，協助社會大眾以理性、客觀的角度理解航空安全議題。
資料來源
https://aviation-safety.net/wikibase/582636
https://aviation-safety.net/wikibase/582706
https://aviation-safety.net/wikibase/582586