飛安週報 2026/10/25~10/31
1、2026 年 10 月 28 日－SriLankan Airlines 航班 UL503 空中巴士 A330-300 （註冊編號 4R-ALR）於斯里蘭卡可倫坡（CMB）機場鳥擊中斷起飛事件
事件經過
SriLankan Airlines 航班 UL503 原訂由斯里蘭卡可倫坡班達拉奈克國際機場（CMB）飛往英國倫敦希斯洛機場（LHR），於當地時間 12:55 起飛，由空中巴士 A330 系列航機執飛。航空公司於當日發布營運說明，指出航機起飛滾行期間疑似發生鳥擊，影響其中一具發動機，飛航組員因此中斷起飛，並將航機滑回停機位，旅客及機組人員均安全下機。航空公司安排替代航機與機組，於當地時間約 16:30 重新出發。
天氣與環境資訊
資料未將天氣列為本案主要因素。
風險說明
鳥類若被吸入噴射發動機，可能損傷風扇葉片、造成震動、推力下降或壓縮器異常。FAA《Pilot Guide to Takeoff Safety》指出，中斷起飛的安全餘裕與發現異常時的速度、跑道長度及道面條件密切相關，尤其在高速階段須依機型程序與起飛決定速度（V1）執行決策，不能僅憑外部影像判斷是否應中斷。 機場端的預防措施包括鳥類活動監測、棲地管理、驅鳥及事故後通報。FAA 鳥擊資料顯示，固定翼民航機的鳥擊高度集中於起飛、爬升、下降及落地等低高度階段，航空公司與機場須持續共享通報資訊及風險熱點。
2、2026 年 10 月 27 日－WestJet 波音 737 MAX 8（註冊編號 C-FRYV）於加拿大多倫多皮爾森（YYZ）機場拖行時與餐飲運輸車碰撞事件
事件經過
10 月 27 日當地時間晚間約 20:15，加拿大 WestJet 一架波音 737 系列航機於多倫多皮爾森國際機場（YYZ）由登機門拖行至夜間停放位置時，航機翼尖小翼與一輛停放中的餐飲運輸車碰撞。加拿大運輸安全委員會（TSB）向媒體確認，事故當時航機沒有飛行計畫，也並沒有旅客或飛航組員在機上；WestJet 表示事故未造成人員受傷。
天氣與環境資訊
資料未將天氣列為本案主要因素。
風險說明
航機拖行時，翼尖及翼尖小翼可能位於拖車駕駛的視野死角，路線兩側如有餐車、登機空橋或其他航空器，即使航機本身以低速移動，仍有碰撞風險。ICAO 地勤安全文件及《Manual on Ground Handling》（Doc 10121）將拖行程序、對障礙物的淨空管理、地面監看、通訊及人員訓練視為重要防線。實務上應確認拖行路線可用空間、車輛停放界線及必要的翼尖監看，遇到淨空不明時停止拖行並重新確認；碰撞後則須檢查機翼、翼尖小翼、燈具及可能受力的結構。
3、2026 年 10 月 26 日－葉門航空航班 IY648 空中巴士 A320-233（註冊編號 7O-AFB）於飛往約旦安曼途中遭遇冰雹造成機鼻雷達罩及駕駛艙風擋受損事件
事件經過
葉門航空（Yemenia）航班 IY648 由葉門亞丁國際機場（ADE）飛往約旦阿曼阿麗亞皇后國際機場（AMM），使用空中巴士 A320-233（註冊編號 7O-AFB）執飛。10 月 26 日，航機在飛航途中遭遇冰雹，造成機鼻雷達罩（radome）與駕駛艙風擋出現撞擊損傷。航空公司確認航機安全降落阿曼，未傳出旅客或機組人員受傷。航空報導記載航機降落於 26L 跑道，並留在阿曼進行檢查與維修。
天氣與環境資訊
本案已確認與強對流天氣中的冰雹接觸有關。公開資料尚未完整揭露遭遇冰雹時的高度、雷達回波、雲頂高度及飛航組員的偏航決策，因此不能推論航機曾主動進入雷雨核心或有未依程序操作的情形。
METAR
METAR OJAM 261300Z 15006KT 4000 HZ NSC 28/07 Q1016 NOSIG
METAR OJAM 261400Z VRB02KT 4000 DU NSC 28/07 Q1015 NOSIG
METAR OJAM 261500Z 09002KT 4000 DU NSC 27/09 Q1015 NOSIG
風險說明
冰雹可能在短時間內對機鼻雷達罩、風擋、機翼前緣及發動機入口形成多點衝擊；機鼻變形亦可能增加阻力，並影響燃油消耗與氣象雷達資訊判讀。英國航空雷雨天候操作指引指出，遭遇冰雹後即使航機仍能正常操控，也應評估轉降接受檢查，並注意受損外形可能使油耗增加。 對雷雨及強對流區域，飛航組員應利用可用氣象雷達與航路天氣資料評估天氣避讓，避免將機載氣象雷達回波當成能完整揭露所有冰雹區域的工具。風擋及機鼻損傷後，還須評估能見度、飛行性能與後續適航檢查，並與航管協調合適的轉降機場。
4、2026 年 10 月 25 日－Jet2 航班 LS1310 波音 737-800（註冊編號 G-JZHE）於英國伯明罕（BHX）機場左側起落架偏出跑道事件
事件經過
Jet2 航班 LS1310 由義大利威尼斯馬可波羅機場（VCE）飛往英國伯明罕機場（BHX），由波音 737-800（註冊編號 G-JZHE）執飛。10 月 25 日約 14:19 當地時間在 33 號跑道落地後，航機於落地減速階段向左偏移，左側起落架一度進入跑道旁草地，隨後返回跑道鋪面並離開跑道。航機在平行滑行道停下，約 70 分鐘後由拖車協助前往停機位，未傳出人員受傷。Jet2 對媒體表示，航機短暫偏離跑道與當時異常惡劣的天候條件有關。
天氣與環境資訊
事故前後伯明罕機場 METAR 顯示，10 月 25 日 14:20 UTC 地面風向 280 度、風速 19 浬、最大陣風 32 浬（28019G32KT）；33 號跑道方向約 330 度，代表當時存在顯著側風分量與陣風變化。
METAR
METAR EGBB 251350Z 28017G28KT 9999 SCT049 12/01 Q1002
METAR EGBB 251420Z 28019G32KT 9999 SCT049 12/01 Q1003
METAR EGBB 251450Z 27015KT 230V310 9999 SCT046 12/02 Q1004
風險說明
強側風與陣風可能使航機落地前後的航向與橫向位置持續變化，側風控制須兼顧航機對正跑道、主起落架觸地及減速期間的方向維持。EASA 的跑道偏出風險分析將側風、進場不穩定、跑道狀況與落地接觸情形列為可能影響控制能力的重要因素。 風險管理重點包括起降前確認最新 METAR／ATIS、側風及陣風限制，必要時重新評估進場條件與重飛選項；落地後若輪組接觸未鋪設道面，應依程序檢查起落架、輪胎及可能遭影響的機體結構。
風險型態分析
本週 4 起事件大致呈現四種風險型態：
第一，SriLankan UL503 發生在起飛滾行階段，重點為鳥擊後的發動機狀態辨識與中斷起飛決策；
第二，WestJet 地面碰撞涉及拖行期間翼尖淨空及餐飲運輸車的停放管理；
第三，葉門航空 IY648 顯示強對流與冰雹可能同時損傷機鼻和駕駛艙風擋；
第四，Jet2 LS1310 則反映強側風及陣風條件下，落地後的方向控制與跑道邊界的風險。
整體而言，四案均涉及飛航或地面作業過程中對環境變化的即時辨識，但各案的危害來源、作業責任與應變程序均不同。各單位應依事件性質，分別檢視鳥擊防制、拖行淨空、強對流天氣避讓及強側風落地的安全防線。
民航發展趨勢
IATA 10 月 28 日宣布，Air New Zealand 與香港國際機場成為全球首批取得 IATA One ID Certification 的航空機構。One ID 的目標，是利用數位身分及生物辨識，使旅客在抵達機場前先完成身分與旅行文件確認，之後可透過臉部辨識通過不同檢查點，降低反覆出示護照與登機證的需求。
這項發展的重要性在於「互通性」。過去許多機場已有臉部辨識設備，但不同航空公司、機場與政府系統之間不一定能互相認可。One ID Certification 開始建立共同要求，涵蓋數位入境資格確認、無接觸旅行、生物辨識資料處理，以及隱私、旅客同意與治理制度。
IATA 同週公布的全球旅客調查亦顯示，58%受訪旅客過去一年已使用過生物辨識，較 2025 年的 50%增加；78%願意在可免除反覆出示實體旅行文件的條件下提供生物特徵資料，84%則有興趣使用數位護照進行線上報到。另一方面，59%仍擔心資料外洩，顯示資安與隱私仍是普及的主要限制。
對台灣而言，桃園機場與國籍航空公司未來推動智慧機場時，重點可能由「增加自動通關設備」進一步轉向身分資料能否跨航空公司、機場及境管機關安全互通。同時，旅客同意、資料保存期限、資安及跨境資料交換，都需要與便利性同步規畫。
航空新創動態
美國 MIT 衍生新創 Emvolon 於 10 月 27 日宣布完成 2,200 萬美元募資，包含 A 輪股權資金及聯邦、州政府非稀釋性補助，投資人包括 MassVentures、VX Ventures、Wagner Carbon 等。新資金將用於部署公司第一套商業規模模組化系統，把掩埋場、畜牧場、廢水處理及工業設施原本可能排放或燃燒掉的甲烷轉換成生質甲醇。
Emvolon 本身目前主要生產的是生質甲醇，並非直接生產 SAF；不過甲醇已可作為新取得 ASTM 技術路徑認可的 Methanol-to-SAF 原料之一。公司與 Freepoint Commodities 已簽署多年期協議，未來最多可將價值約 4.5 億美元的生質甲醇與液態燃料導入其全球銷售網路，目標市場包括航空、航運及重型運輸。
這種技術的商業特色是把小型模組化設備直接放到甲烷產生地點，而非先把氣體運往大型集中式煉製廠。對 SAF 產業而言，若未來 Methanol-to-SAF 供應鏈擴大，這類分散式原料生產方式有機會增加低碳燃料的原料來源。
飛安基金會將持續彙整公開且可查證之飛安事件資訊、民航發展趨勢與航空新創動態，協助社會大眾以理性、客觀的角度理解航空安全議題。
資料來源
https://aviation-safety.net/wikibase/583917
https://aviation-safety.net/wikibase/583862
https://aviation-safety.net/wikibase/583853