飛安小教室｜中斷起飛(RTO)
中斷起飛(RTO)：起飛過程中，為什麼飛機會突然重踩煞車、停在跑道上？
中斷起飛/放棄起飛(rejected takeoff)是指飛機在起飛滾行開始後，機組決定中止起飛並在跑道上把飛機停下來的程序
通常發生在飛機出現重大故障或不安全之狀況，例如引擎失效、機身起火、飛機操控異常、加速異常減慢，甚至是航管指示中斷起飛等情形
「寧可在地面安全停下，不要帶著故障升空」
決策時機：V1 決定速度
飛行員在每次起飛前都會計算一組關鍵速度，其中 V1（決定速度）是最重要的「起飛決斷點」
低於 V1 時若出現緊急情況，可以安全中斷起飛；一旦超過 V1，原則上飛機必須起飛
超過 V1 後一般不得中斷起飛，除非有強烈跡象顯示飛機已「喪失飛行能力」
例如在非常極端的情況（如升降舵卡死無法拉起，或重大結構損傷），飛行員即使過了 V1 也別無選擇
「兩害相權取其輕」只能冒著衝出跑道的後果強行剎車。
高速/低速階段
飛機從靜止開始加速至起飛，大致可分為低速和高速兩個階段
許多飛機製造商規定大約在 80或100節為分界點
低速段可因多種異常選擇煞停；高速段則更傾向只為重大狀況停，避免不必要的高速 RTO
高速中斷起飛的風險：研究指出，約 75% 的中斷起飛發生在 80節以下 的低速階段，通常都能安全地停下而未發生事故
只有約 2% 的中斷起飛發生在 超過120節 的高速階段，絕大多數因RTO導致的衝出跑道事故，都是由這些極少數的高速煞停引發
中斷起飛程序
大型客機無論機型，在放棄起飛時的基本步驟原則是一致的：收油門、剎車減速、維持方向、善用所有減速裝置，直至完全停妥為止
典型流程
（細節依機型/航空公司 SOP 略有差異）
- 明確口令與接管：機長做出“停止(STOP)”指令並接管操控。
- 收推力、斷自動油門：推力桿關閉、按需要解除自動油門，避免推力回跳。
- 最大煞車：踩最大輪煞或確認自動煞車（RTO/MAX）正常工作；
若減速不符預期立刻改手動最大煞車。 - 擾流板展開：增加阻力、把重量壓回輪胎提升煞車效率。
- 反推最大(REV MAX)：使用最大反推協助減速。
- 停妥後處置：熱煞車/輪胎狀態監控、可能需要等待冷卻與機務檢查；
若有煙、火等生命威脅才會進入緊急撤離的決策。
經典 RTO 案例
案例一：1985年曼徹斯特跑道大火（British Airtours 28M／KT28M）
基本資料
- 發生時間：1985年8月22日
- 地點：英國曼徹斯特國際機場(MAN)，跑道24
- 航空公司：British Airtours
- 航班編號：KT28M
- 機型：Boeing 737-236（註冊編號 G-BGJL）
- 人員：131名乘客、6名機組（共137人）
- 傷亡：機上55人死亡
- 機體損毀：全損
調查結果摘要
- 起飛滾行中，左發動機發生「非包容性」故障（uncontained failure），碎片擊穿機翼下方燃油箱維修蓋板，燃油外洩並被點燃，形成發動機後方巨大火焰尾流。
- 機組最初僅聽到一聲巨響且誤以為爆胎或鳥擊，立即中止起飛並嘗試向右偏航清出跑道；約9秒後才出現左發動機火警警示。
- 機場塔台確認外部火勢後，機長透過客艙廣播「由右側撤離」；飛機停妥時，風向/機身朝向使火焰被約7 kt、250° 的風帶向機身後段，火勢很快侵入機身並形成客艙內部火災。
- 報告歸因：左發動機第9燃燒室罐（No. 9 combustor can）曾修理後失效，碎片擊穿燃油箱檢修蓋板；火勢快速惡化的關鍵，除機身相對風向不利外，也包含維修蓋板抗衝擊脆弱、機體對外部火焰的脆弱性、以及客艙內裝燃燒產生高度毒性煙氣。
- 主要致死機制：乘客在客艙內迅速吸入「濃密毒性/刺激性煙霧」而失能，而非直接燒傷；並因「艙門故障」與「通往出口動線受限」導致撤離延誤而加劇。
飛安啟示
RTO 後的「二次風險」常是關鍵：本案例已成功中斷起飛並停下，但外部火勢在短時間內侵入客艙，讓「撤離是否及時」成為生死分水嶺。
- 客艙撤離能力：艙門可用性（卡阻/故障）、出口動線維持、以及在高煙環境下的快速口令與分工，會直接影響大量乘客能否在失能前離機。
- 工程面防護：燃油箱維修蓋板抗碎片衝擊、機身外火耐受性，內裝材料強制使用阻燃座椅、地毯及面板，以提高客艙內裝對火焰和高溫的抵抗力。
案例二：1989年美國USAir 5050號班機衝出跑道
基本資料
- 發生時間：1989年9月20日
- 地點：美國紐約拉瓜地亞機場(LGA)，跑道31，衝出後落入 Bowery Bay
- 航空公司：USAir, Inc.
- 航班編號：USAir 5050
- 機型：Boeing 737-400（註冊編號 N416US）
- 人員：57名乘客、6名機組（共63人）
- 傷亡：乘客2人死亡；報告並載明有乘客受傷與機組輕傷
- 機體損毀：全損
調查結果摘要
- 事發時為儀器飛行天氣條件(IFR)，跑道濕滑；起飛滾行中飛機突然向左偏航，機頭難以保持在中線上，當時副駕駛為操縱飛行員正在進行起飛，機長先是用腳控制方向舵和以鼻輪轉向試圖糾正方向。
- 18秒後（距離V1僅剩數秒），機長接手後選擇中止起飛，但未能在跑道末端前停住，最終衝出跑道進入 Bowery Bay。
- NTSB 判定可能原因重點在於：機長未能及時行使指揮權，未在適當時機「果斷中斷起飛」或「充分接管繼續起飛」，且該起飛是在方向舵配平（rudder trim）錯誤設置下開始；另包括起飛前未發現配平錯誤。
- 速度/時機量化：機組起飛簡令的 V1/VR/V2 分別為 125/128/139 kt；報告並指出油門收至怠速發生在 130 kt，高於適當的 V1=125 kt，屬「超過 V1 的中斷起飛」。
- 傷亡概況：報告載明兩名乘客死亡；並敘述機組皆為輕傷，另有乘客受傷。
飛安啟示
- 起飛簡令的「Go/No Go」要講到位：V1 前後的決策界線若不清楚，遇到偏航、異音等非明確致命徵象時，就容易在高速段才下決心，直接吃掉停止距離空間。
- 配平/關鍵設定的交叉檢查：本案例把「起飛前配平錯誤未被發現」列為因子之一，顯示看似基本的配置確認，對跑道安全影響很大。
- 跑道端危害與可存活性：衝出後的落差、堅硬結構物（如進場燈架）會顯著提高致死/重傷風險；跑道末端安全區與障礙物設計，是降低後果嚴重程度的重要面向。
案例三：2017年 Ameristar 9363 號班機高速中止起飛
基本資料
- 發生時間：2017年3月8日
- 地點：美國密西根州 Willow Run Airport(YIP)，跑道23L
- 航空公司：Ameristar Air Cargo, Inc.
- 航班編號：Ameristar Charters Flight 9363
- 機型：McDonnell Douglas MD-83（註冊編號 N786TW）
- 人員：110名乘客、6名機組
- 傷亡：1名乘客輕傷；緊急滑梯其中1具未充氣、該出口不可用
- 機體損毀：重大損壞
調查結果摘要
- 機長在起飛中執行RTO後衝出跑道末端；全機以緊急滑梯撤離，但有一具滑梯未充氣。
- 起飛 V 速：依機組的 takeoff speed card，V1=139 kt、VR=142 kt、V2=150 kt；因陣風強，機組同意將 rotation speed 增加約5 kt，並由 PM 以口令方式在「增加後的空速」呼叫 rotate。
- CVR 時序顯示：1451:55 呼叫 “V1”，1452:01 呼叫 “rotate”，1452:04 呼叫 “V2”；機長在嘗試抬前輪未果後呼叫 “abort”，並回應「飛不起來」。
- 性能研究指出：煞車約在1452:08 施加；最大空速達 173 kt後才開始有效減速，仍以約 100 kt 地速離開鋪面，最終衝出。
- 本案例的核心安全議題之一：在部分機型上，機組在起飛前缺乏可用方法可靠確認「升降舵未卡阻」。
飛安啟示
- 「V1 是決策流程的終點，不是起點」：報告引用操作手冊文字強調，若到 V1 前尚未開始制動，等同已默認繼續起飛；但本案屬少見「超過 V1 後仍判斷飛機不具飛行能力」而不得不中斷起飛的情境。
- 高速段的 1 秒代價很大：NTSB 彙整指出，晚 1 秒（約多 4–6 kt）就可能讓飛機以相當高速度衝出跑道末端；本案也以 173 kt 最大空速的數據，具體呈現高速 RTO 的嚴苛性。
- 撤離系統可靠度：即使成功停妥/離開跑道，撤離時若滑梯故障、出口不可用，仍會放大風險；程序與維護面都需要把「撤離裝備可用性」當成閉環管理的一部分。
預防與風險管控措施
透過上述討論可以看到，中斷起飛的成功與否涉及人—機—環境多方面因素。為進一步提高RTO的安全性，以下是幾項飛行安全建議：
- 嚴格的機組合作與SOP遵循：
起飛前的機組協調至關重要。兩名飛行員應對誰來決定和執行中止起飛有明確分工（通常由機長執行，但任一飛行員可發現情況時喊停）。起飛簡令中須明確高速階段僅針對何種「重大故障」才中止（如發動機火警、控制喪失等)。一旦進入高速範圍，副駕駛報「V1」口令必須清晰即時，機長則應心無旁騖專注於繼續起飛或已決定中止的動作，不可猶豫。良好的CRM也要求在非正常情況下機長應勇於接管、果斷決策，副駕駛則適時提供關鍵監控和提醒，確保決策執行一致。 - 針對RTO的訓練與模擬：
由於RTO在實際航班中極少遇到，每位飛行員都必須透過定期的模擬機訓練來鞏固此項技能。訓練科目應包括低速RTO（如剎車故障、輪胎爆裂等）和高速RTO（如起飛後段引擎失火、起飛速度計不一致等）場景。特別是高速範圍的決策訓練，可採用隨機引入故障的方式，鍛煉飛行員在逼近V1時仍能保持「繼續起飛」的堅定心態，除非遇到明確致命故障。統計顯示許多高速中止起飛事故，本可透過正確的繼續起飛來避免。因此，模擬訓練的目標之一就是減少不必要RTO決策的發生，同時也訓練飛行員在必要的RTO中如何充分利用自動系統（如自動剎車、地面減速板、反推等）來安全停住。 - 完善飛機系統與維護：
工程領域持續致力於提高飛機在RTO狀態下的安全裕度，包括：研發更高耐熱的剎車盤和輪胎，以承受RTO巨大熱能；在跑道端安裝緊急擋道床（EMAS）以減輕衝出後果等。此外，新一代飛機著重於故障預防與警告抑制——盡量減少高速起飛時不必要的警告干擾，只將最關鍵的故障提示給機組處理。維修方面，航空公司應嚴格執行起飛前檢查和定期維護，確保像襟翼/方向舵配平、引擎反推鎖定銷等細節都萬無一失。對於設計上的潛在問題（如前述MD-83升降舵在極端停場條件下卡阻），一經發現應立即根據當局指令改裝或強化檢查。完善的飛機和系統是成功RTO的一道重要防線：如果能降低故障發生率、或提供更明確的故障指示，機組就更不易誤判、也更少被迫中止起飛。 - 重視跑道管理與外部支援：
最後，機場方面也能助一臂之力。ATC在發現跑道異常（例如有其他飛機入侵、或飛機起火冒煙）時，應第一時間指示正在起飛的機組中止並提供所需支援。機場消防單位則應時刻待命，針對高速拋棄起飛可能引發的輪胎起火、機體起火做好準備。許多機場如今在跑道末端裝有阻車網或緩衝設備，可在飛機衝出時減緩衝擊力，這在本質上也是在為RTO提供最後的安全保險。
結語
中斷起飛（RTO）雖是罕見的緊急操作，卻關乎整機乘客與機組的安危。每一次起飛，機組都應做好萬全準備以應對萬一發生的中止情境。透過不斷完善人員訓練、健全標準流程，以及強化飛機和機場系統的保障。每一起事故的調查與經驗分享，都是推動飛安進步的重要動力。希望本文能讓一般大眾對中斷/中止起飛有更全面、深入的認識，並共同關注飛航安全的持續提升。