飛安週報 2026/04/05~04/11
1、2026年4月11日-美國空軍 C-130H Hercules（註冊編號 91-1653）於愛爾蘭香農(SNN)機場停放期間遭未授權闖入者破壞事件
事件經過
2026 年 4 月 11 日上午，一架停放於愛爾蘭香農機場遠端位置的美國空軍 C-130H Hercules遭一名闖入管制區的人員破壞，該人員疑似爬上機翼後以工具敲擊機體外殼造成受損；機場作業曾短暫暫停約 25 分鐘，造成兩架離場班機延誤，另有一架到場班機需暫時等待。涉案男子隨即遭逮捕，至於實際受損範圍與後續維修評估，仍待相關單位進一步確認。
天氣與環境資訊
由於航機處於停放狀態，本案風險核心仍在周界與空側保全，而非飛航天氣本身。
風險說明
遠端停機位與軍民共用空側區域的安全，除了周界柵欄本身，還仰賴監視、巡邏、出入口控管、異常入侵通報與現場快速攔截能力。若未授權人員能進入空側並接近停放航機，風險不只在於機體受損，還可能波及油料、裝備、人員安全與班機運作。對機場營運單位而言，事後調查通常會聚焦於入侵路徑、偵測與回報時間差、遠端停機位監控強度，以及多單位聯防程序是否足以在最短時間內終止威脅。
2、2026年4月7日-Bookajet 航班 BOO345（註冊編號 G-FHJT）Honda HA-420 HondaJet 於倫敦比金山(BQH)機場落地後偏出跑道事件
事件經過
Bookajet 航班 BOO345 由愛爾蘭都柏林飛往英國倫敦 Biggin Hill，於 2026 年 4 月 7 日約 16:40 當地時間落地時偏離跑道右側。就目前公開資訊而言，尚未見主管機關發布更完整的機體檢查結果或人員傷害通報，因此本案現階段仍以 偏出跑道事件為主，詳細致因有待後續調查。
天氣與環境資訊
場面天氣良好、能見度佳，未見降水、低雲或顯著風切訊號，本案較不像由惡劣天氣直接造成。
METAR
METAR EGKB 071520Z 12011KT 080V140 CAVOK 19/02 Q1022
METAR EGKB 071550Z 12012KT CAVOK 18/04 Q1022
風險說明
此類事件的主要風險不僅是航機離開鋪面本身，還包括起落架受損、機翼或發動機下部結構碰觸地面、撞擊跑道燈具與標誌、航機受困造成跑道關閉，以及後續救援與場面調度壓力。落地偏出跑道常與進場未穩定、接地點或接地方向控制不佳、側風或陣風影響、跑道濕滑或摩擦係數下降、以及落地後減速與方向控制不穩有關；一旦航機在接地後未能持續維持跑道中心線，偏出風險會在短時間內迅速升高。此類事件的預防重點，在於落地前完成穩定進場與跑道狀況評估，確認可用落地距離與煞車效能餘裕，接地後及早建立穩定的減速與方向控制；若進場條件、側風、能見度或跑道狀況不利，應優先採取重飛，以避免在落地滾行階段演變為偏出跑道事故。
3、2026年4月6日-FlySafair 航班 FA112（註冊編號 ZS-FGF）波音 737-800 於開普敦(CPT)機場停機坪遭登機梯車撞擊事件
事件經過
2026 年 4 月 6 日上午約 11:15，FlySafair 航班 FA112 使用之 Boeing 737-800停放於開普敦機場 stand A9 時，一輛登機梯車與右側機翼接觸，右翼前緣受到實質損傷；航空公司對外表示，接觸後造成輕微燃油外洩，機場消防救援隨即到場並以泡沫覆蓋處理。事發當時機上無旅客，也未傳出人員受傷，後續改派備援航機執行原定班次，受損航機則暫停使用並等待完整技術檢查。
天氣與環境資訊
就目前公開資料判斷，本案主要屬地勤車輛與停機坪靠機作業控制問題，而非因不良天候造成。
風險說明
停機坪地勤作業的風險常被低估，但登機梯車、拖車、加油設備與其他地面裝備，一旦在靠機階段出現速度控制、停煞、視距判斷或人員監控失誤，極易造成機翼、整流罩、探測器或艙門區域受損。本案又伴隨燃油外洩，顯示即使是看似低速的地面碰觸，也可能迅速升高為火警、機坪封鎖與班次延誤風險。預防重點通常包括：靠機程序標準化、駕駛員訓練與授權管理、設備維護、停放線位與淨空確認，以及在接近機體最後階段採取更保守的速度與監看機制。
4、2026年4月5日-Frontier Airlines 航班 F91690（註冊編號 N413FR）空中巴士 A320neo 於特倫頓梅瑟(TTN)機場重飛後落地機尾觸地事件
事件經過
Frontier Airlines 航班 F91690 由佛州坦帕飛往美國新澤西州 Trenton Mercer 機場，於 2026 年 4 月 5 日進場06跑道期間發生異常。該機在最後進場曾兩度於低高度重飛，之後爬升至約 4,000 呎等待，再於約 55 分鐘後完成落地；FAA 的公開紀錄則明確記載：「AIRCRAFT EXPERIENCED A TAILSTRIKE ON LANDING.」目前公開資料未見人員傷亡資訊，回程班次其後取消；至於為何在多次進場嘗試後仍發生機尾觸地，仍有待主管機關後續調查釐清。
天氣與環境資訊
事件時段前後場面曾出現濃霧、極低垂直能見與低雲底，之後雖略有改善，仍屬低天花板與潮濕視覺條件。這類環境會增加目視參考建立、進場穩定度判讀，以及重飛後再次進場的工作負荷。
METAR
METAR KTTN 051153Z 11005KT 1/4SM FG VV002 07/07 A2986 RMK AO2 SLP107 70007 T00720067 10072 20061 58024 $
METAR KTTN 051253Z 00000KT 1/4SM FG VV002 08/07 A2984 RMK AO2 SLP101 T00780072 $
SPECI KTTN 051313Z 00000KT 1SM BR OVC002 09/09 A2983 RMK AO2 T00890089 $
風險說明
公開資料顯示該機在低能見環境下曾多次重飛，之後再度進場並於落地時發生尾觸。這類情境的風險在於，機組歷經前次未落地、等待與重新建立進場後，工作負荷、時間壓力與姿態控制難度都可能上升；若在拉平或接地過程中俯仰角偏大、下降率控制不佳，或為修正接地下沉而出現過度帶桿，就可能使機尾與跑道接觸。對營運與訓練單位而言，重點通常包括穩定進場標準的嚴格執行、低能見度與重飛後再進場的訓練、尾觸警覺與機型姿態限制教育，以及在任何條件不利於正常接地時，及早重飛而非勉強把飛機落下。
風險型態分析
本週 4 起事件大致呈現三種風險型態：
第一，Trenton 與 Biggin Hill 的兩起落地階段事件顯示，最後進場、接地與重飛決策仍是飛航操作中最容易由小偏差快速累積為實質損傷的階段；即使天氣良好，也不能排除進場能量與操控偏差風險，反之在低能見環境下更會放大工作負荷。
第二，開普敦的登機梯車撞擊再次提醒，停機坪低速作業同樣可能演變為高後果事件，尤其當接觸位置鄰近翼面結構與油箱區域時更是如此。
第三，香農機場 C-130 事件則凸顯機場周界與空側保全不是單純治安議題，而是直接關係航機、人員與作業連續性的飛安議題。
整體而言，飛安並不只發生在空中；從周界保全、地面作業到最後進場，每一道防線都需要靠程序、訓練、監控與即時通報共同維持。
民航發展趨勢
美、以、伊地緣衝突已從局部繞飛，升高為持續性的民航系統風險。這一週最明確的訊號是 ICAO 於 4 月 6 日正式譴責伊朗違反他國主權空域並指出其行為對民航安全造成嚴重且持續風險；EASA 也在 4 月 9 日把「中東及波斯灣空域」衝突區資訊公告延長到 4 月 24 日。這代表監理機關的判斷已不是短期事件，而是把中東空域視為需要持續管理的高風險運作環境。對台灣而言，凡涉及歐洲、中東遠程航線的派遣、油量、備降、保險與旅客信心，都可能受到連動影響。
飛安基金會將持續彙整公開且可查證之飛安事件資訊與民航發展趨勢，協助社會大眾以理性、客觀的角度理解航空安全議題。
資料來源
https://aviation-safety.net/wikibase/569050
https://aviation-safety.net/wikibase/568915
https://aviation-safety.net/wikibase/568868
https://aviation-safety.net/wikibase/568884
https://www.easa.europa.eu/en/domains/air-operations/czibs/2026-03-r6