飛安週報 2026/04/19~04/25

1、2026年4月20日－Myanmar National Airlines ATR 72-600（註冊編號 XY-AML）於仰光(RGN)機場滑行時碰撞 Myanmar Airways International 空中巴士 A319 事件

事件經過

4 月 20 日一架緬甸國家航空 ATR 72-600 於仰光國際機場地面滑行期間疑似發生煞車系統異常，導致航機無法有效控制速度，撞上停放中的緬甸國際航空空中巴士 A319 尾部。該機在首次碰撞後曾再偏移並碰觸地面裝備，但截至目前公開資訊仍以兩機地面碰撞為核心事實，實際受損範圍與完整致因仍待後續調查確認。

天氣與環境資訊

仰光事發時段天氣炎熱，低空雲量不多，風速偏弱，未見雷雨、強陣風或低能見等顯著不利條件。就現有資訊判斷，本案較不像由惡劣天候直接造成，風險核心仍在地面滑行控制、煞車系統可靠度與停機坪淨空管理。

MNA ATR-72 aircraft suffers brake failure at Yangon Airport; clips an MAI Airbus A319 aircraft’s tail and hits a luggage cart. No injuries reported
byu/Red_Lotus_Alchemist inmyanmar

2、2026年4月23日－LATAM Airlines Chile 航班 LA756（註冊編號 CC-BEJ）與 Aerolíneas Argentinas 航班 AR1267（註冊編號 LV-FVN）於聖地牙哥(SCL)機場地面碰撞事件

事件經過

4 月 23 日晚間一架 LATAM Airlines Chile A321 於聖地牙哥機場地面移動時，其翼尖與 Aerolíneas Argentinas Boeing 737-800 的尾翼／升降舵部位碰撞。公開資訊顯示兩機事後均停止後續作業並接受檢查，未見人員受傷通報；至於兩機當時各自所處位置、滑行或等待狀態，以及碰撞前的場面間距判讀與管制作業細節，仍待主管機關後續釐清。

天氣與環境資訊

聖地牙哥事發時段天氣穩定，能見度佳，屬 CAVOK 條件，風速中等，未見降雨、低雲或顯著天氣擾動。就現有公開資料觀察，本案同樣較不適合歸因於天候因素，重點仍在機場地面動線、翼尖淨空與低速移動過程中的狀態掌握。

風險說明

仰光與聖地牙哥兩案雖然一案涉及疑似煞車異常、一案發生在機場地面動線交會環境，但共同特徵都是航機處於低速地面移動階段，且事故後果直接集中在翼面、尾翼、起落架周邊結構與場面作業連續性。此類事件經常導致結構檢查、適航放行延誤、停機位或滑行道暫時關閉，以及後續班表與旅客轉運壓力。從風險管理角度來看，重點通常包括滑行前系統狀態確認、煞車與轉向可靠度、翼尖淨空標準、繁忙時段的機坪與滑行道監控，以及機組、拖車／地勤與場面管制單位對相對位置的共同狀態掌握。

3、2026年4月20日－Air Arabia Abu Dhabi 航班 3L133（註冊編號 A6-AUF）空中巴士 A320-214 於阿布達比(AUH)起飛後鳥擊事件

事件經過

Air Arabia Abu Dhabi 一架自阿布達比飛往印度特里凡得瑯的 A320 於 4 月 20 日起飛離場後發生鳥擊。航機後續仍安全飛抵目的地，但目前未見更完整的受損細節與維修結果公開。

天氣與環境資訊

阿布達比事發前後天氣穩定，能見度佳，屬 CAVOK 條件，風速輕微。這表示本案並非典型的低能見或惡劣天氣事件，而較可能反映機場周邊鳥群活動與起飛初期低高度環境的固有風險。

4、2026年4月20日－全日空 ANA 航班 NH1659（註冊編號 JA74AN）波音 737-881 於大阪伊丹(ITM)起飛後低高度鳥擊事件

事件經過

ANA 航班 NH1659 自大阪伊丹飛往新潟，於 4 月 20 日起飛後低高度遭遇鳥擊。就目前可取得的公開資訊而言，本案主要可確認的是鳥擊發生於離場初期，至於撞擊部位、是否需返航或後續維修範圍，尚未見主管機關或航空公司發布更完整說明。

天氣與環境資訊

伊丹機場事發時段天氣良好，能見度佳，無降雨，但地面風較明顯，並有陣風。整體來看，雖非惡劣天候，仍屬日間低高度階段；這類條件下，若機場周邊鳥群活動與航機爬升路徑重疊，仍可能形成鳥擊風險。

5、2026年4月22日－Delta Airlines 航班 DL596（註冊編號 N123DQ）空中巴士 A220-100 於紐約甘迺迪(JFK)起飛後鳥擊返航事件

事件經過

Delta Air Lines 航班 DL596 於 4 月 22 日自紐約 JFK 起飛離場後回報鳥擊，航機於當地時間約上午 9 時 20 分安全返回 JFK。該班機原訂飛往休士頓，機型為 Airbus A220。FAA 已表明將介入調查，未見人員受傷通報。

天氣與環境資訊

JFK 事發時段能見度 10 英里，地面風偏弱，主要為中低層雲，未見雷雨、低能見或強風。這顯示本案較不屬於天候迫使機組處置的事件，而是典型起飛離場階段鳥擊風險。

6、2026年4月23日－Eurowings 航班 EW754（註冊編號 D-ABZN）空中巴士 A320-216 於科隆(CGN)起飛滑跑期間鳥擊中止起飛事件

事件經過

Eurowings 航班 EW754 於 4 月 23 日自科隆起飛前往維也納時，在跑道加速階段遭遇鳥擊，機組其後中止起飛。公開報導指出，機上載有 79 名旅客，航機在跑道上停止後由機場消防與地面單位支援處置，未見人員受傷資訊。由於事件發生於起飛滑跑階段，後續檢查重點通常會集中在發動機吸入、風扇葉片、前緣或起落架附近區域。

天氣與環境資訊

科隆機場事發前後天氣良好，能見度超過 10 公里，無降雨，風速不大；整體而言屬可見度佳的日間條件。這再次顯示，鳥擊風險並不必然伴隨惡劣天候，在天氣良好時仍可能於跑道與場面附近發生。

風險說明

本週 4 起鳥擊事件分別發生於起飛滑跑、起飛後初始爬升與離場不久後返航情境，與 SKYbrary 所指出的鳥擊高發階段相符。其共同風險不只在於鳥體撞擊本身，還包括發動機吸入、雷達罩與風擋受損、感測器異常、返航或備降造成的班表中斷，以及後續檢修與適航確認壓力。從營運角度觀察，起飛滑跑前後若遭遇疑似鳥擊，機組往往需要在極短時間內依速度、推力狀態與機型特性作出中止起飛或續飛後返場的判斷；而對機場而言，風險管理重點則在於野生動物監測、棲地吸引因子管理、驅鳥措施與跑道周邊環境維護。換言之，鳥擊雖常被視為「外部因素」，但其後果管理其實高度依賴機場、航空公司與機組三方的前置防線與即時處置能力。

延伸閱讀: 飛安小教室｜鳥擊 Bird Strike!

風險型態分析

本週 6 起事件大致呈現兩大風險型態。第一，仰光與聖地牙哥兩起地面碰撞顯示，航機在低速滑行、進出停機位或等待區域時，仍可能因系統異常、翼尖淨空不足或地面動線複雜而發生實質損傷；這類事件雖多未造成傷亡，卻高度影響適航確認、機場與航班運作。第二，阿布達比、大阪伊丹、紐約與科隆四起鳥擊事件則再次說明，鳥擊仍是全球民航最常見且最難完全消除的風險之一，特別集中在起飛與初始爬升等低高度階段。整體來看，本週飛安議題並非以極端天候為主，而是再度回到兩個基本但高頻率發生的風險因素：地面作業管理，以及機場周邊野生動物風險管理。

民航發展趨勢

航空燃油安全已上升為航空政策議題，不再只是成本議題。Reuters 4 月 21 日報導指出，歐盟已準備在航空燃油短缺情境下，對航空公司提供有關機場時刻、旅客權益與公共服務義務的操作指引，並將建立新的「燃油觀測機制」先從航空燃油開始監測供應。歐盟運輸執委並表示，歐盟約有 30% 至 40% 的航空燃油仰賴進口，其中約一半來自中東；若荷莫茲海峽長期受阻，對歐洲與全球經濟都將是災難性衝擊。
這代表各國主管機關現在已把航空燃油視為「航空系統韌性」的一部分，而不是單純讓市場自行調節。對台灣而言，可推估未來若國際油料供應再受地緣政治衝擊，航空公司的重點將不只在避險與票價，也會延伸到班表調整、油量策略、外站加油規劃與法規因應。

飛安基金會將持續彙整公開且可查證之飛安事件資訊與民航發展趨勢，協助社會大眾以理性、客觀的角度理解航空安全議題。