飛安週報 2026/06/14~06/20

1、2026年6月15日－天津航空航班 GS7829 空中巴士 A320-271N（註冊編號 B-32DA）於天津飛往揭陽途中發生旅客行動電源冒煙事件

事件經過

天津航空 GS7829 航班由天津濱海機場飛往廣東揭陽潮汕機場，該航班使用空中巴士 A320-271N (B-32DA) ，飛航途中一名旅客攜帶之行動電源發生熱失控並冒煙。天津航空其後表示，機組發現後立即依程序處置，事件未造成人員受傷，也未造成機上設施設備損壞，航班約於上午 06 時 49 分自天津起飛，約 09 時 17 分抵達揭陽；航機落地後，旅客先未取行李離機，其後再返回取回隨身物品。

天氣與環境資訊

目前公開資料未將天候列為本案因素。本案主要環境特徵在於客艙空間密閉、旅客座位與隨身物品密集，煙霧與異味可迅速影響客艙秩序與旅客心理狀態。由於事件發生於飛航途中且接近目的地前後，客艙組員須同時完成火源定位、滅火或冷卻、旅客安撫、通報飛航組員，以及落地後離機秩序管理。

2、2026年6月15日－British Airways 航班 BA271 波音 787-9（註冊編號 G-ZBKH）於飛往美國拉斯維加斯途中發生旅客手機鋰電池起火事件

事件經過

British Airways BA271 航班由倫敦希斯洛機場飛往美國拉斯維加斯 Harry Reid 國際機場，該航班使用波音 787-9 Dreamliner (G-ZBKH) ，航機於下降前往拉斯維加斯時，客艙內一具旅客手機之鋰電池發生異常。多家媒體報導與航管錄音指出，機組向拉斯維加斯航管表示客艙發生火警，並請求落地後協助；客艙組員使用滅火器完成處置， BA271 於當地時間約 14 時 30 分安全落地，將對事件進行調查；機場與航空公司資訊亦顯示旅客正常下機，未傳出人員受傷。

天氣與環境資訊

公開報導未顯示天候是本案因素。本案發生於航機下降與進場前後，飛航組員需維持進場準備並與航管協調，客艙組員則需在座艙通道、座位區及旅客行李周邊快速定位火源。若鋰電池熱失控持續釋放煙霧或高溫氣體，除火焰本身外，也可能造成旅客恐慌、煙霧吸入與落地後下機秩序風險。

風險說明

第 1、2 起事件均屬旅客攜帶之鋰電池裝置在客艙內發生冒煙或起火風險。FAA 指出，行動電源、備用鋰電池及類似未安裝電池不得置於託運行李，必須由旅客隨身攜帶且保持可取用；若發生冒煙或起火，客艙組員與旅客在客艙內較有機會及時發現、滅火與冷卻。鋰電池熱失控的風險在於高溫、煙霧、可燃氣體與可能復燃，因此處置不只要撲滅可見火焰，也要持續冷卻並隔離受損裝置。對航空公司與機場而言，旅客行前宣導、登機口提醒、限制行動電源於機上充電或置於行李艙、客艙組員鋰電池火警訓練，以及落地後旅客不要急於取行李，都是避免小型裝置事件擴大為客艙火災或疏散混亂的重要防線。

3、2026年6月16日－KLM 航班 KL1583 空中巴士 A321-252NX（註冊編號 PH-AXB）於葡萄牙里斯本 (LIS) 機場落地時發生機尾觸地事件

事件經過

KLM KL1583 航班由阿姆斯特丹飛往葡萄牙里斯本，使用空中巴士 A321-252NX (PH-AXB) 執飛，航班於 6 月 16 日約 12 時 41 分自阿姆斯特丹起飛，約 14 時 14 分抵達里斯本。航機於里斯本 (LIS) 機場 02 跑道落地時發生機尾觸地，尾段與尾翼附近區域受損，後續停留於里斯本進行評估與必要檢修，原後續航班取消。

天氣與環境資訊

事件前後里斯本機場天氣為 CAVOK，公開 METAR 顯示能見度與雲況條件良好，風向大致為西北至北風，對 02 跑道而言屬側風與部分順／逆風分量混合之情境。現有公開資料未能認定天候為事件肇因，但落地姿態、接地點、下降率、浮飄、彈跳落地或重飛時機均可能是機尾擦地調查時需要檢視的操作參數。

METAR

LPPT 161300Z 32007KT 280V010 CAVOK 28/16 Q1017
LPPT 161400Z 30009KT CAVOK 28/15 Q1016

4、2026年6月17日－West Air 航班 PN6482 空中巴士 A320-214(WL)（註冊編號 B-8846）於轉降南充後發現尾段機身受損事件

事件經過

West Air 一架空中巴士 A320-214(WL) (B-8846) 於 2026 年 6 月 17 日執行 PN6482 航班時發生機尾觸地事件，航機安全落地於四川南充高坪機場，未傳出人員受傷；落地後維修檢查發現機身尾段受損，該航班原定由新疆哈密飛往重慶，因重慶空域天候不佳、等待時間較長與疑似機械故障等因素轉降南充。報導亦引述乘客說法，航機接近重慶落地前曾出現異常聲響並重新爬升，後續轉降南充，旅客安排與轉運仍待航空公司後續說明。

天氣與環境資訊

公開新聞稱本案與重慶空域不利天候、等待時間及疑似機械因素相關，但未公開足以完整判讀的即時氣象與飛航資料。航機若在目的地附近等待後轉降，操作環境通常會受到剩餘油量、改航決策、機組工作負荷、旅客安排與機場可用資源共同影響；若同時涉及落地異常或重飛，後續應由飛航資料、維修檢查與跑道／機體痕跡交叉比對。

METAR

METAR ZUCK 170900Z 01005MPS 2400 SHRA BR FEW004 SCT026 OVC040 21/21 Q1006 BECMG TL0930 3500 -SHRA
METAR ZUCK 170800Z 36005MPS 4200 SHRA BR FEW005 SCT023 FEW033TCU OVC036 21/21 Q1006 BECMG TL0930 -SHRA

風險說明

第 3、4 起事件均屬機尾觸地或落地後發現尾段受損。SKYbrary 與 IATA 均指出，機尾觸地通常發生於起飛、落地或重飛階段，當航機俯仰姿態、下降率或旋轉率使尾段與跑道接觸時，即可能造成後機身、尾段蒙皮、壓力結構、排水口、天線、尾撬或相關結構損傷。落地階段機尾觸地往往可能比起飛階段造成更嚴重的修復需求，若受損範圍未被完整辨識或修復品質不足，可能留下長期結構風險。預防重點包括穩定進場標準、能量管理、彈跳落地與低高度重飛訓練、側風與陣風操作、型別尾部淨空認知、飛航資料監控，以及事件後不得僅依外觀判斷，而須依手冊執行完整結構檢查與適航確認。

5、2026年6月20日－American Airlines 航班 AA3161 波音 737-800（註冊編號 N316PF）與 Delta Airlines 航班 DL2351 空中巴士 A319 （註冊編號 N238NB）於美國波士頓洛根 (BOS) 機場交叉跑道發生航機接近事件

事件經過

2026 年 6 月 20 日上午，美國波士頓洛根國際機場發生一起交叉跑道航機接近事件，American Airlines AA3161 航班使用波音 737-800 (N316PF) 自波士頓起飛前往夏洛特；同時，Delta Air Lines DL2351 航班使用空中巴士 A319 自達拉斯抵達波士頓，正在進場落地。FAA 表示，Delta A319 機組於 American 737-800 從交叉跑道起飛時執行重飛，事件由 FAA 與 NTSB 調查。報導指出，DL2351 機上載有 129 名旅客與 6 名組員，機組依程序與航管協調後重飛，後續安全落地並正常下機。航班追蹤資料估計兩機在跑道交會區附近距離約 300 多英尺；實際最接近距離、航管放行時序、航機位置與機組警覺來源仍須由調查單位透過雷達、ADS-B、航管錄音及飛航資料確認。FAA 亦說明，重飛是維持安全間隔的正常程序之一。

天氣與環境資訊

事件時間前後波士頓洛根機場為目視天氣條件，本案核心仍在於交叉跑道同時作業下的間隔、放行時序的掌握。

METAR

KBOS 201454Z 27012G30KT 10SM FEW050 SCT060 24/11 A2960 RMK AO2 PK WND 29030/1445 SLP023 T02390111 51008 $
KBOS 201554Z 28015G29KT 10SM FEW060 SCT070 24/11 A2960 RMK AO2 PK WND 27030/1533 SLP024 T02390111 $

風險說明

交叉跑道同時作業可提升機場容量，但 SKYbrary 指出，此類作業具有較高的固有風險，須以嚴格程序防止跑道侵入、重飛時失去間隔或跑道交會區衝突。FAA 對跑道侵入的定義涵蓋航空器、車輛或人員不正確出現在用於起飛或落地之保護區域；當間隔縮小並需在短時間內採取迴避或修正動作時，風險嚴重度明顯提高。本案中 Delta 機組執行重飛，是避免情勢惡化的重要最後防線。風險管理須結合航管放行時序、跑道占用監控、讀回／聽回、電子飛行進程條或記憶輔助工具、場面監視系統、跑道狀態燈，以及機組對交叉跑道、起降航機與低高度重飛的即時判斷。

風險型態分析

本週 5 起事件呈現三類主要風險：
第一，天津航空與 British Airways 事件均顯示旅客攜帶電子裝置已成為客艙安全管理的重要來源。行動電源、手機或充電裝置若發生熱失控，雖然火源體積可能不大，但煙霧、異味、復燃與旅客反應可能在短時間內放大客艙處置壓力。
第二，KLM 與 West Air 事件反映落地或重飛階段的機尾觸地風險。此類事件可能先以跑道接觸痕跡、客艙感受、異常聲響或維修檢查發現呈現，須透過飛航資料、機體檢查及操作脈絡重建，避免漏判結構損傷。
第三，波士頓洛根事件說明跑道面與交叉跑道作業仍是高關鍵度風險。即使能見度良好，起飛放行、落地許可、跑道交會點、航機加速與低高度進場的時間差，仍可能快速形成接近事件；重飛程序與航管協調是防止接近事件演變為碰撞的關鍵防線。
整體而言，本週事件再次顯示，飛安風險不只存在於巡航飛行或大型事故鏈中。客艙內的個人電子裝置、落地階段的姿態控制、轉降與檢修決策，以及機場跑道面的交通管理，均需要標準程序、即時通報、訓練、資料監控與跨單位協調共同維持。

民航發展趨勢

ICAO 本週新聞顯示全球航空治理正強調「2050 願景、零死亡、淨零排放、人才與韌性」。ICAO 6 月 15 日宣布其理事會將由 36 個會員國擴增至 40 個，航委會由 19 名成員增至 21 名；6 月 16 日公布的年度報告重點則包括更新全球安全與航行計畫、強化風險管理與事故調查、推動永續燃油與監測通報工具。ICAO 6 月 17 日另指出，歐洲、中亞、北大西洋與北非民航主管機關同意加強訓練、人力規劃、危機準備及新進入者，例如無人機與太空運輸作業。對台灣而言，雖然我國非 ICAO 會員，但實務上仍需持續接軌其安全、保安、減碳與新科技管理方向，特別是人才培育、危機應變、SAF/MRV、無人機與低空新型態運具治理。

航空新創動態

Qantas 確認 Project Sunrise 首條雪梨—倫敦不中停航線，Reuters 於 6 月 16 日報導，Qantas 確認 Project Sunrise 首條航線將為雪梨至倫敦，預計 2027 年 10 月開航，2027 年 2 月開始售票。該航線將使用特別改裝的 Airbus A350-1000ULR，約 20 小時不中停飛行，目標縮短傳統袋鼠航線之中停時間。雖然 Qantas 並非新創公司，但此案屬於航空商業模式與長程航線產品創新，該機型可搭載 238 名旅客，具備額外燃油能力，Qantas 也預期 Project Sunrise 可在部分艙等取得約 20% 票價溢價。這代表未來超長程航線的競爭，不只在航程與機型，也在旅客健康研究、客艙設計、票價策略與時間價值。