飛安週報 2026/07/12~07/18
1、2026年7月16日－Air Cairo 航班 SM2952 空中巴士 A320-251N（註冊編號 SU-BVN）於德國斯圖加特 (STR) 機場進場時遭遇冰雹事件
事件經過
Air Cairo SM2952 航班由埃及馬薩阿拉姆飛往德國斯圖加特，使用空中巴士 A320-251N（註冊編號 SU-BVN）執飛，航機於進場斯圖加特機場期間遭遇強對流天氣及冰雹，航機鼻雷達罩受損，駕駛艙風擋亦出現裂紋及損傷。機組在外部視野受限情況下，依儀表與標準程序完成安全落地，未傳出人員受傷。航機落地後停場接受檢查，受損部位之檢修結果，仍以後續維修及調查資料為準。
天氣與環境資訊
本案與對流天氣及冰雹直接相關，冰雹通常形成於積雨雲內強烈上升氣流區，冰雹顆粒可能對航機雷達罩、風擋、機翼前緣、發動機、感測器與機身蒙皮造成損傷。
METAR
METAR EDDS 161420Z AUTO VRB02KT 9999 -SHRA FEW045 FEW///CB 28/15 Q1017 RETSRA TEMPO TSRA
METAR EDDS 161520Z AUTO 09005KT 040V170 CAVOK 29/15 Q1016 NOSIG
METAR EDDS 161550Z AUTO 15006KT 090V210 CAVOK 28/18 Q1016 NOSIG
METAR EDDS 161620Z AUTO 13004KT 080V210 CAVOK 28/17 Q1016 NOSIG
2、2026年7月17日－Air Serbia 航班 JU130 空中巴士 A320-232（註冊編號 YU-APH）於塞爾維亞貝爾格勒 (BEG) 機場起飛後鳥擊事件
事件經過
Air Serbia JU130 航班由塞爾維亞貝爾格勒飛往俄羅斯莫斯科，使用空中巴士 A320-232（註冊編號 YU-APH）執飛，航機於貝爾格勒機場起飛後不久與鳥類發生撞擊，造成右側發動機受損，機組員決定返場貝爾格勒機場，無人受傷。
天氣與環境資訊
目前公開資料未將天候列為本案因素。
風險說明
第 1、2 起事件均屬外部環境對航機造成損傷的風險，冰雹來自強對流天氣，可在短時間內造成雷達罩、風擋與外部結構損傷，並提高進場階段的儀表依賴與工作負荷；鳥擊則多發生於機場周邊低高度空域，可能影響發動機、風擋、感測器或起落架。兩者的共同防線包括飛航前與飛航中天氣、鳥情資訊掌握、機組對異常徵狀的即時判讀、必要時重飛或返場、落地後完整檢查，以及機場端的野生動物管理與氣象通報。航空網站SKYbrary 與 IATA 的資料均提醒，這類事件不一定立即造成嚴重後果，但若損傷未被完整辨識，可能留下後續適航與營運風險。
3、2026年7月14日－Air Peace 航班 P47427 空中巴士 A320-232（註冊編號 LY-MLF）於奈及利亞拉哥斯 (LOS) 機場停放期間遭行李輸送帶車輛撞擊事件
事件經過
Air Peace 航班 P47427 使用之空中巴士 A320-232（註冊編號 LY-MLF，由 Avion Express Malta 操作）於 2026 年 7 月 14 日在奈及利亞拉哥斯穆爾塔拉．穆罕默德國際機場 (LOS) 停放期間，遭一輛行李輸送帶車輛撞擊，造成航機發動機整流罩區域受到明顯損傷，後續需停場接受檢查與維修評估。現有公開資訊未顯示事件造成人員受傷；航機實際受損範圍、地面車輛位置、煞車與輪擋狀態、地勤作業通報流程，仍應以營運人、機場與調查單位後續資料為準。
天氣與環境資訊
目前可取得資料未將天候列為本案因素。本案主要環境特徵在於停機坪作業空間密集，航機周邊可能同時存在行李輸送帶車、拖車、電源車、勤務車及其他地勤設備。
4、2026年7月15日－British Airways 航班 BA2673 空中巴士 A320-232（註冊編號 G-GATS）於英國倫敦蓋威克 (LGW) 機場落地後鼻輪轉向異常造成跑道受阻並引發多架航班油量緊急事件
事件經過
British Airways BA2673 航班由西班牙馬略卡帕爾馬飛往倫敦蓋威克機場，使用空中巴士 A320-232（註冊編號 G-GATS）執飛，該機在進場至蓋威克 08L 跑道前，機組曾因鼻輪轉向相關技術問題進入待命，並告知航管落地後可能需要停止於跑道上。航機隨後安全落地，但落地後無法自行脫離跑道，需要拖車協助脫離；旅客後續依正常程序下機，未傳出人員受傷。事件發生時，蓋威克主跑道 08R/26L 因夜間工程關閉，備用跑道 08L/26R 供起降使用。該機於跑道上無法立即脫離後，機場短時間內無法正常接收後續落地航班。Flightradar24 與媒體資料顯示，期間共有多架航機進入待命或轉降，至少 9 架航班在轉降過程中宣告油量相關緊急狀況，總計約 14 架航班轉降至史坦斯特德、魯頓、希斯洛、伯明罕、布里斯托等機場。跑道於航機移離及檢查後恢復作業。
天氣與環境資訊
公開資料未將天候列為本案主要因素。本案的關鍵環境在於夜間跑道工程期間的機場容量受限：主跑道關閉後，備用跑道承擔當時的起降作業，一架航機若在跑道上無法自行脫離，後續到場航班就可能迅速面臨等待、改航與油量管理壓力。
風險說明
第 3、4 起事件均屬機場場面與地面作業風險，第 1 起行李輸送帶車輛撞擊航機，重點在於地面車輛與航機之間的淨空、設備煞車與輪擋、引導與監控、異常通報，以及事件後不得僅憑外觀判斷，而須依維修手冊確認發動機整流罩、結構件與相關系統的適航狀態。第 2 起鼻輪轉向異常則顯示，單一航機落地後無法脫離跑道，可能在單跑道或夜間工程情境下形成連鎖風險，包含到場航班待命、油量快速消耗、轉降機場容量、航管負荷與旅客延誤。航空網站 SKYbrary 對地面損傷的說明指出，機坪碰撞往往由多項人為、程序、環境與組織因素共同形成；因此，機場端與營運人須以明確地勤程序、報告文化、跑道占用監控、拖救計畫、轉降與油量決策共同建立防線。
風險型態分析
本週 4 起事件呈現三類主要風險：
第一，Air Peace 事件顯示，停機坪地勤設備碰撞仍是航機地面損傷的重要來源。行李輸送帶車輛、拖車與勤務車輛接近航機時，即使速度不高，也可能造成發動機整流罩、機身蒙皮或感測器區域損傷；此類事件需要靠標準化地勤作業、設備定位、監控、通報與維修檢查防止風險被低估。
第二，British Airways 蓋威克事件反映跑道占用與機場容量限制的連鎖效應。鼻輪轉向異常本身是單一航機技術問題，但若發生於備用跑道運作、夜間施工或繁忙到場時段，即可能迅速影響多架航班造成待命、轉降與油量管理。
第三，Air Cairo 與 Air Serbia 事件說明，進場、起飛與初始爬升階段容易受到外部環境影響。冰雹與鳥擊雖然來源不同，但都可能在短時間內造成航機外部結構、風擋、感測器或發動機受損；機組程序、航管協調、氣象與鳥情通報、機場管理及落地後檢查，是避免事件擴大的共同防線。
整體而言，本週事件再次顯示，飛安風險不只存在於空中巡航，也高度集中於機場機坪、進場、起飛與落地後之短時間內。航機地面損傷、跑道受阻、油量備援、冰雹與鳥擊等事件，均需要營運人、機場、航管、地勤與維修單位以資料、程序與即時協調共同管理。
民航發展趨勢
歐洲航油庫存偏低，奈及利亞成為替代供應來源之一。Reuters 7 月 13 日報導指出，歐洲是目前主要航油市場中最脆弱的一區，英國、法國與德國尤其容易受中東供應干擾影響；能源分析網站Energy Aspects 估計歐洲第三季可能出現每日近 60 萬桶航油供應缺口，6 月初庫存約 3,800 萬桶，低於美國的 9,900 萬桶，僅相當於不到 30 天需求。報導也指出，非洲原本幾乎全部依賴中東航油，但已增加來自奈及利亞 Dangote 煉油廠、印度與阿曼的進口；歐洲 6 月航油進口則創 2025 年 10 月以來新高，其中美國與奈及利亞是最大進口來源國家。
對台灣民航而言，奈及利亞本身不是台灣主要客運目的地，但它在航油供應鏈中的角色提高，代表全球航油流向正在重組。台灣航空公司若經營歐洲長程線，未來票價、燃油附加費、外站加油安排與貨艙收益，都可能受歐洲航油供應緊張影響；同時也顯示航空能源安全已從單純油價問題，變成供應來源與區域韌性的問題。
航空新創動態
挪威電動航空新創 NOEMI Aerospace 於 7 月 16 日被報導取得挪威國家創新機構 Innovation Norway 提供的約 300 萬歐元資金，用於支援其電動兩棲航空器的飛行測試計畫；該筆公部門資金將搭配約 400 萬歐元私人投資，使本階段飛測計畫總資金達約 700 萬歐元。NOEMI 表示，這筆資金將支援地面、水面與空中測試，從初期系統檢查、首航，到後續飛行測試與適航認證資料蒐集，作為未來商業營運的基礎。
NOEMI Aerospace 原名 Elfly Group，2026 年 2 月更名為 NOEMI Aerospace，主力產品為全電動兩棲水上飛機，定位於短程區域客運。公司官網指出，水上飛機航線通常距離較短，例如美國水上飛機航線中位數約 75 公里，正好落在電動航空較能發揮效益的任務範圍。NOEMI 的設計目標，是讓航空器可從一般跑道與水面起降，不完全依賴新建機場或大型基礎設施，藉此服務沿海、湖泊、島嶼與偏遠地區交通。
從開發進度來看，NOEMI 已完成水槽、風洞、縮尺飛行與模擬等測試，設計也已進入鎖定階段；公司表示，目前正在 Torp Sandefjord Airport 的開發與測試設施建造首架全尺寸測試機，機翼已進入製造，馬達、逆變器與電池系統也已準備就緒，電動傳動系統測試台預計自 8 月開始運作。NOEMI 目前規劃未來 12 個月內推出測試機，並於 2027 年底前完成首航，商業營運目標則指向 2030 年。
此案反映電動航空器的早期商業模式，不一定是都會空中計程車，也可能是水上飛機、離島接駁、觀光航線、醫療後送、貨運、搜救與偏遠地區交通。對北歐、海島國家與湖泊密集地區而言，水面本身可作為天然起降場，初期基礎設施壓力可能低於全新 eVTOL 場站。不過，NOEMI 要真正進入商業營運，仍須證明電池續航、低溫與海水環境維護、水上操作安全、碼頭與機場雙重營運程序、乘客疏散、消防與維修支援等能力。對台灣而言，此類技術短期不會直接改變主流民航機隊，但對離島交通、觀光飛行、偏遠地區醫療運輸與低噪音短程航空服務，具有後續觀察價值。
飛安基金會將持續彙整公開且可查證之飛安事件資訊、民航發展趨勢與航空新創動態，協助社會大眾以理性、客觀的角度理解航空安全議題。
資料來源
https://aviation-safety.net/wikibase/574159
https://aviation-safety.net/wikibase/574127
https://aviation-safety.net/wikibase/573967
https://aviation-safety.net/wikibase/573987