飛安週報 2026/08/23~08/29

1、2026年8月24日－French bee 航班 BF5761 空中巴士 A350-941（註冊編號 F-HREY）於加拿大蒙特婁杜魯道 (YUL) 機場後推期間地勤人員遭航機撞擊死亡事故

事件經過

French bee 航班 BF5761 原定由加拿大蒙特婁杜魯道國際機場飛往法國巴黎奧利機場，使用空中巴士 A350-941（F-HREY）執飛。2026 年 8 月 24 日當地時間約 19 時 30 分，航機在登機門執行後推作業期間，發生航機與地勤作業人員撞擊的重大事故，一名受僱於地勤服務公司 Samsic 的工作人員遭航機撞擊，送醫時傷勢危急，之後不治。機上旅客與組員未傳出受傷。加拿大運輸安全委員會（TSB）於翌日宣布派員前往現場蒐集資料並評估事故；蒙特婁警方亦將職業安全相關調查移交加拿大就業及社會發展部（ESDC），檢察官另就死亡原因與情況進行調查。French bee 表示將配合加拿大主管機關，目前正式調查報告仍待調查確認。

天氣與環境資訊

事發時為傍晚地面作業。接近事故時段的蒙特婁機場 SPECI 顯示有陣雨，西風約 13 節、陣風 20 節，能見度約 15 英里，並有積狀雲。現有公開資料未將天候列為事故原因，但推出作業本身即涉及大型航機、拖車與多名地勤人員在有限機坪空間內同步移動，視線死角、地面濕滑、噪音與多單位協調等均屬當時情境下的作業環境因素。

風險說明

IATA 將地勤人員受傷與航機地面損傷列為地面作業的重要安全指標，並指出地勤事件可能造成嚴重人員傷亡、航機損傷與營運中斷。後推作業的風險在於航機駕駛艙對周邊地面人員與翼尖／起落架區域的視野十分有限，安全需仰賴拖車駕駛、耳機員、翼尖監控人員與機組之間的通訊聯絡，若人員位置、目視或指令有任何不確定，應立即停止航機與拖車的移動，避免低速地面作業轉為致命碰撞。現階段無法從目擊畫面推定本案責任或單一肇因，後續仍應以加拿大 TSB 與職業安全調查結果為準。

🔴 Terrible accident à l’aéroport de Montréal.

Un employé de l'aéroport est gravement blessé (pronostic vital engagé), après un incident impliquant un A350 de Frenchbee.

Vers 19 h 00, après avoir trébuché, il aurait été percuté par l’avion, lors de la séquence de repoussage.… pic.twitter.com/H0HcbBbi9X
— air plus news (@airplusnews) August 25, 2026

2、2026年8月25日－Sepehran Airlines 航班 IS4310 波音 737-529（註冊編號 EP-FSF）於伊朗馬什哈德 (MHD) 機場落地後偏出跑道事件

事件經過

Sepehran Airlines 航班 IS4310 由伊朗德黑蘭 Mehrabad 機場飛往該國第二大城馬什哈德國際機場，使用波音 737-529（EP-FSF）執飛，機上共有 127 人。航機於 2026 年 8 月 25 日晚間使用 13L 跑道落地後向右偏離跑道，穿越跑道間區域，最後停止在平行的 13R 跑道上；公開資料顯示鼻起落架塌斷。機場方面表示旅客與組員均安全，未傳出人員受傷，伊朗民航主管機關已展開調查。事故後，機場發布 NOTAM 關閉 13R 跑道及部分滑行道，以處理受損而無法自行移動的航機。

天氣與環境資訊

公開資料未將天候列為事故原因。

METAR

METAR OIMM 251600Z 09006KT CAVOK 28/07 Q1018 A3008
METAR OIMM 251630Z 08008KT CAVOK 28/07 Q1019 A3009
METAR OIMM 251700Z 09006KT CAVOK 28/06 Q1019 A3009

風險說明

IATA 將跑道偏出定義為航機在起飛或落地期間離開跑道的側向或縱向範圍，常見相關因素包括進場能量管理、觸地點、跑道表面、側風、性能計算與減速時的方向控制。航機偏出鋪面後可能遭遇不平整地面、燈具、排水設施或其他障礙物，並造成起落架塌斷、機體結構損傷、燃油或液壓系統受損，以及跑道長時間關閉。本案鼻起落架塌斷使事件後續重點包括機體結構與起落架結構檢查、煞車與轉向系統檢查，以及跑道痕跡與飛航資料的交叉比對。

A Sepehran Airlines Boeing 737 skidded off the runway landing at Mashhad Airport, Iran. No fatalities. All passengers evacuated.@mhmiranusa pic.twitter.com/0LuMlH5elU
— Open Source Intel (@Osint613) August 25, 2026

延伸閱讀：飛安小教室｜衝出/偏出跑道(Runway Excursion)

3、2026年8月26日－Kalitta Charters 航班 KII1814 波音 737-883(BDSF)（註冊編號 N326FL）於美國洛杉磯 (LAX) 機場落地時煞車鎖死爆胎並起火事件

事件經過

Kalitta Charters 一架採 DHL 塗裝的波音 737-883(BDSF) 貨機（N326FL）執行 KII1814 航班，由鳳凰城飛往洛杉磯。2026 年 8 月 26 日約 23 時 10 分，航機於洛杉磯國際機場 25L 跑道落地後發生煞車系統異常，煞車鎖死並造成 4 條輪胎爆胎，隨後主起落架附近出現火勢。航機在跑道上停止，機場消防救援單位迅速到場滅火，機上 2 名人員均未受傷。相關報導指出，航管通聯中機組曾告知塔台防滑煞車系統（anti-skid）不可用，並研判煞車可能鎖死；DHL 則表示航機落地時發生煞車系統問題並造成煞車過熱。受損航機一度停在跑道上，25L 跑道因此關閉，以便消防處置、航機檢查與拖移。

天氣與環境資訊

現有公開資料未將天候列為本案因素。

風險說明

FAA 資料指出，輪胎與煞車承受大量落地能量；若煞車鎖死或滑動，輪胎可迅速產生局部高溫、磨耗與爆胎，煞車能量也可能使輪胎／輪組進一步受熱能影響。運輸類噴射機輪組通常設有熱熔塞（fuse plug）以在過熱時釋放胎壓以降低輪組爆胎風險，但此設計無法消除所有高溫或輪胎失效的情境。對機組而言，主要風險包括方向控制與可用煞停距離減少；對地面救援而言，煞車過熱、胎壓過高與起落架火勢具有再燃或輪組破裂風險。快速通報、跑道封閉、機場救援消防介入、輪組冷卻與事件後完整檢查，是降低後續風險的主要措施。

4、2026年8月28日－FlyArystan 空中巴士 A320-232(WL)（註冊編號 EI-KBN）於哈薩克阿拉木圖 (ALA) 機場定期維修期間發生航機火災事件

事件經過

FlyArystan 一架空中巴士 A320-232(WL)（EI-KBN）於 2026 年 8 月 28 日停放在哈薩克阿拉木圖國際機場進行定期維修時發生火災。Air Astana Group 對哈薩克媒體表示，火警在維修作業期間出現，機場緊急應變單位迅速將火撲滅；當時機上沒有旅客或飛航組員，1 名 Air Astana Group 員工受傷，接受醫療處置後已出院。航機隨後暫停使用，由工程人員評估受損範圍與必要修復，Air Astana Group 與阿拉木圖機場已就事故情況展開調查。社群媒體與當地新聞影片可見機身下方、前起落架附近的電子艙艙門區域出現火光，另可見機身後方的煙霧；確切起火位置與原因仍待正式調查公布。

天氣與環境資訊

事件發生於航機停放維修階段，天候並非主要飛航操作議題。

風險說明

FAA AC 25-16 指出，運輸類航空器的電氣故障、過熱、煙霧與火災必須透過工程設計與操作程序降低發生機率並限制其後續不良影響。就維修現場而言，航空器周遭可能同時有外接電源、電池、氧氣系統、液壓／燃油殘留與維修工具存在，任何局部火源若未快速隔離，都可能沿線束、隔熱材料或結構區域擴大。風險控制重點包括依維修手冊完成能量隔離與復電程序、保持工作區清潔與可燃物品管制、配置適用的滅火設備與緊急通報機制，以及火災後針對線束、結構、液壓／氧氣管路與煙霧污染進行完整的恢復適航狀態檢查。

風險型態分析

本週 4 起事件大致呈現四種風險型態：
第一，蒙特婁死亡事故反映後推作業中大型航機、拖車與地勤人員之間的風險；此類作業速度低，卻因航機重量大、視線死角多，一旦人員位置或通訊聯繫失效，仍可能造成嚴重後果。
第二，馬什哈德跑道偏出事故顯示，落地後方向與減速控制仍是跑道安全的核心課題，即使天候良好，偏出跑道仍可能因多種操作或技術因素發生，並造成起落架與機體受損。
第三，洛杉磯貨機事故聚焦於煞車、防滑與輪胎承受落地衝擊後的風險；煞車鎖死可在短時間內轉變為爆胎、輪組火災與跑道關閉。
第四，阿拉木圖維修火災則說明，航機即使未執行飛航，維修期間的耗能、可燃物品與電子艙，仍須以與飛航期間同等嚴謹的程序管理，以避免發生火災。
整體而言，本期事件顯示航空安全不只存在於空中飛行階段。機坪後推、落地滾行、維修與消防救援等環節，都需要有標準作業程序、明確角色分工的適用設備、即時通報及事故後的恢復適航檢查等共同構成安全防線。

民航發展趨勢

Qantas 提前淘汰 A380，大型四發客機的維修與營運成本壓力升高。Qantas 於 8 月 27 日公布機隊調整計畫，將自 2028 年起逐步退役現有 10 架 Airbus A380，比原先規畫提前約 4 年。Qantas 表示，A380 在疫情後需求恢復期間，以及近期中東衝突造成航線改道時，仍具備大量運能優勢；但由於 A380 已於 2021 年停產，全球機隊規模逐漸縮小，未來零組件供應、維修支援等風險持續增加，使其營運與維護成本逐年升高。

Qantas 因此選擇在新世代廣體機陸續到位後提前汰換 A380。依公司規畫，Project Sunrise 使用的 12 架 A350-1000ULR，以及新增 Boeing 787-9 將自 2027 年起陸續加入機隊；公司同時正與 Airbus、Boeing 討論將另外 20 架 A350及787選擇權轉為正式訂單。Qantas 預估，到 2030/31年度約 70%的可用座位公里 ASK（Available Seat Kilometer 是民航業用來衡量航空公司總產能與客運運力的核心業績指標）將由新世代航機執飛，A330與737等較舊機型也將於2030年代中期前逐步退出。

Qantas 以雪梨—達拉斯航線比較 A350-1000LR 與 A380 後估計，新飛機在高端客艙配置、單班收益及營運效率上更具優勢；公司並估計，提前汰換 A380 在 2028 至 2031年度間可帶來約3億澳幣淨現金流效益，機隊平台簡化後，飛行員與相關訓練體系亦可節省約4,000萬澳幣。這顯示大型四發客機即使仍能在高密度航線提供大量座位，其經濟性已越來越受到維修、備用零件、訓練與航班異常所帶來的成本影響。此外，中東衝突也進一步放大高油耗機型的成本弱點。Qantas 2025/26年度基本獲利降至20.6億澳幣，年減14%，其中燃油成本增加約4.2億澳幣，燃油上漲對A380機隊的影響尤其明顯。

航空新創動態

挪威電動航空器新創 NOEMI Aerospace 與印度 SkyHop Aviation 簽署合作備忘錄，將共同評估 15 架 NOEMI 兩棲航空器導入印度市場的作法。NOEMI 官方資料指出，雙方合作內容包括技術、營運、商業及監理需求評估等面向；初期規劃至 2030 財政年度導入最多 10 架 NOEMI 航空器，並保留後續追加 5 架選擇權。

此案背景是印度正重新推動水上飛機作為區域連結工具。印度政府規劃了約 150 條新水上航線；SkyHop 則聚焦 Lakshadweep 群島島嶼間以及與印度本土之間的交通連結，並以 2030 財政年度前建立最多 40 架水上飛機機隊為目標。SkyHop 目前已取得印度民航總局 DGCA 核發的航空營運許可證，具有明確的營運基礎。

NOEMI 的第一款航空器定位為九人座純電兩棲航空器，可從水面與一般跑道起降，並可依任務選擇混合電動或傳統燃油機型，應用於旅客運輸、貨運、醫療後送、搜救、政府任務與消防等場景。不過，該合作目前仍屬合作備忘錄與可行性評估，並非正式採購合約。未來尚須處理水上起降安全、碼頭與水域管制、天候與海象限制、鹽害與高濕環境維護、電池續航、充電設施、旅客疏散及監管等問題。對台灣而言，此案可作為離島交通、觀光航線、醫療後送與偏鄉公共運輸的觀察案例。