飛安週報 2026/09/13~09/19
1、2026年9月14日－Sepehran Airlines 航班 SHI-4358 波音 737-36M（註冊編號 EP-FSU）於伊朗馬什哈德 (MHD) 機場起飛滾行時機體劇烈振動中斷起飛事件
事件經過
Sepehran Airlines 航班 SHI-4358 原訂由伊朗馬什哈德 Shahid Hashemi Nejad 國際機場飛往 Kermanshah，使用波音 737-36M（EP-FSU）執飛。航機於馬什哈德 31L 跑道起飛滾行時出現機體劇烈振動，部分客艙天花板與上方行李置物櫃組件鬆脫，機組隨即中斷起飛並停止在跑道上，未傳出人員受傷。伊朗民航主管機關說明指出，本案主起落架發生異常擺振（shimmy），與擺振阻尼器（shimmy damper）狀況不良有關；檢查發現阻尼器有緩衝液體洩漏、磨耗與腐蝕，並造成主起落架結構、下扭力連桿（lower torsion link）及輪胎損傷。事故後31L／13R 跑道一度因航機停置而禁止起降，僅提供其他航機滑行使用；事故後該航班改派遣其他航機執行並抵達目的地，總延誤約 9 小時。
天氣與環境資訊
已公開的技術資訊集中於主起落架擺振與擺振阻尼器狀況，未有資料將天候列為本案主要因素。
風險說明
Boeing 針對 737 Classic 系列主起落架擺振的技術資料指出，主起落架擺振雖屬少見現象，但若擺振阻尼器、扭力連桿或相關組件功能異常，可能形成強烈且反覆的結構振動，並造成輪胎、扭力連桿、擺振阻尼器與鄰近起落架組件損傷；嚴重案例甚至可能進一步造成起落架結構失效。本案公開技術資訊已將異常集中於擺振阻尼器洩漏、磨耗與腐蝕，以及後續主起落架、下扭力連桿與輪胎損傷。因此，風險重點在於起飛滑跑期間及早辨識異常振動、維持航機方向控制並安全停止；事件後則應依製造商程序，完整檢查主起落架結構、擺振阻尼器、扭力連桿、輪胎與鄰近組件，以確認是否存在其他損傷。
2、2026年9月17日－Serve Air Cargo 波音 737-36N(SF)（註冊編號 9S-AAI）於剛果民主共和國 Kindu (KND) 機場起飛時右側起落架塌陷事件
事件經過
Serve Air Cargo 一架波音 737-36N(SF) 貨機（9S-AAI）由剛果民主共和國 Kindu 機場飛往 Kinshasa，航機自 36 跑道起飛時右側起落架塌陷，航機隨即向右偏移並停止，左起落架內側主輪亦有損傷。剛果民主共和國航空事故與事故徵候調查機關 BPEA 已派遣調查人員前往現場，事故原因尚待調查。
天氣與環境資訊
目前沒有資料可證明跑道狀況及天氣為事故成因。
風險說明
本案目前可確認的是航機在起飛時發生右側起落架塌陷，實際故障原因仍待 BPEA 調查。起飛滾行期間若主起落架失去支撐，可能迅速影響航機方向控制，並增加輪胎與起落架結構損傷及跑道偏出。航空網站 SKYbrary 將跑道偏出定義為航空器在起飛或落地滾行期間離開正在使用的跑道；但本案不同公開來源對航機最後停止位置描述不一，因此目前不宜逕行判定為跑道偏出。
3、2026年9月14日－Volaris 航班 Y41741 空中巴士 A321-271NX（註冊編號 XA-VUA）自美國拉斯維加斯 (LAS) 機場起飛後右側發動機壓縮機失速返航事件
事件經過
Volaris 航班 Y41741 由美國拉斯維加斯 Harry Reid 國際機場飛往墨西哥 Guadalajara，使用空中巴士 A321-271NX（XA-VUA）執飛。航機於當地時間約 15 時 30 分起飛後不久，右側 2 號發動機出現異常，旅客與地面拍攝的公開影像可見發動機附近出現間歇性火光；航管通話指出，機組以「Engine two failure」通報緊急狀況並要求返場。航機隨後安全返回拉斯維加斯，後續由另一架 A321neo（XA-VUM）於稍晚接替執行至 Guadalajara 的飛行任務。
天氣與環境資訊
現有資料沒有證據顯示天氣為直接原因。
風險說明
航空網站 SKYbrary 指出，壓縮機失速是噴射發動機壓縮段氣流失去穩定的狀態，可能造成推力下降、發動機轉速或溫度參數波動、類似爆裂的聲響，並可能伴隨進氣口或排氣端火焰。可能原因包含外物或鳥擊、壓縮機組件磨耗或污染、結冰、超出設計操作範圍及其他系統或操作因素。持續性失速可能造成發動機損傷甚至失效，因此機組須依飛機型別與 QRH／製造商程序處置，並視實際狀況決定返航或轉降。
4、2026年9月17日－KLM 航班 KL735 波音 777-306ER（註冊編號 PH-BVP）飛越大西洋期間行動電源起火返航事件
事件經過
KLM 航班 KL735 由荷蘭阿姆斯特丹飛往 Curaçao，使用波音 777-306ER（PH-BVP）執飛，機上共 322 人，航機在大西洋上空 FL300，距離阿姆斯特丹西南方約 1,260 浬處飛行時，一名旅客的行動電源過熱出現冒煙，客艙組員迅速處理小型火勢並將裝置妥善管制，機長隨後決定返航阿姆斯特丹。KLM 對外說明的規定顯示，旅客可在手提行李攜帶最多兩個符合限制的行動電源，但須保持可見，不得在飛行中使用或充電；航空公司並表示正調查事故裝置當時是否處於使用或充電狀態。
天氣與環境資訊
公開資料未將天氣列為事件因素。
風險說明
FAA 指出，鋰離子電池可能因受損、過熱、接觸水分、過度充電、包裝不當或製造缺陷等因素進入「熱失控（thermal runaway）」；一旦發生，可能迅速產生高溫、煙霧與火焰。因此，行動電源必須置於客艙而非託運行李，乘客若發現裝置過熱、膨脹、冒煙或燃燒，應立即通知客艙組員。IATA 依 ICAO 2026 年 3 月修正發布的營運指引，亦將行動電源自一般備用電池規範中分列，限制旅客個人攜帶數量，並禁止在飛行中為行動電源本身充電。此類事件的關鍵防線包括讓裝置保持可接近、及早發現異常、迅速通報及依公司程序處置；即使火勢已受控制，航空公司仍可能基於後續復燃與客艙損傷風險選擇返航或轉降。
風險型態分析
本週 4 起事件呈現三類主要風險：
第一，Sepehran Airlines 與 Serve Air Cargo 事件都發生於起飛滾行階段，分別涉及主起落架擺振與右側起落架塌陷。此類異常除可能造成結構與輪胎損傷，也可能迅速轉化為方向控制、中斷起飛、跑道偏出及跑道長時間占用等風險。
第二，Volaris 事件顯示起飛後發動機壓縮機失速可能伴隨明顯聲響、推力異常與火光。此時飛航組員須以飛機狀態與儀表資訊確認異常，依異常程序處置，並在返航、轉降與持續飛行之間作出適當決策；事件後則需透過發動機檢查與飛航資料釐清觸發原因。
第三，KLM 事件反映行動電源等鋰離子電池已成為客艙火煙管理的重要議題。鋰電池熱失控可能在短時間內形成高溫、煙霧與火焰，因此及早發現、立即通報與依程序處置是降低後果的重要防線。
整體而言，本週事件涵蓋起飛滾行、初始爬升與長程巡航等不同飛行階段，顯示飛安管理需同時涵蓋適航維護、異常程序、跑道應變與客艙危險物品管理。
民航發展趨勢
美國 FAA 建立全機關統一 SMS，安全風險管理由各單位分別運作走向整合，FAA 於 9 月 15 日正式發布 Order 1030.8「FAA Safety Management」，並於 9 月 17 日說明新的 agency-wide Safety Management System。過去 FAA 不同單位分別執行各自的安全管理流程，容易造成協調困難、重複管理或對同一項風險採取不同處置；新制度由新成立的 Aviation Safety Management Office（ASM）主導，將安全風險管理整合成單一架構，以提升跨單位辨識危害、分析風險及追蹤改善措施的能力。
這項改變的重要性在於，SMS 的概念開始由航空公司、機場或航管服務提供者的「個別組織管理制度」，進一步延伸到監理機關本身的整體治理。當航空器適航、飛航作業、航管、機場、商業太空活動等安全問題彼此交互影響時，如果風險資料分散在不同部門，各單位可能只看到事件的一部分，統一 SMS 則可透過共同的風險分類、通報及責任機制，建立較完整的安全風險圖像。
對台灣而言，這項發展可作為政府層級安全管理制度的參考，未來民航安全議題涉及航空公司、機場、航管、維修、無人機及其他新興航空活動時，除了要求個別業者建立 SMS，也需要讓監理端不同業務領域之安全資料、風險指標與改善措施可以相互連結。
飛安基金會將持續彙整公開且可查證之飛安事件資訊、民航發展趨勢與航空新創動態，協助社會大眾以理性、客觀的角度理解航空安全議題。
資料來源
https://aviation-safety.net/wikibase/582402
https://aviation-safety.net/wikibase/582380
https://aviation-safety.net/wikibase/582429
https://aviation-safety.net/wikibase/582341
https://www.faa.gov/newsroom/statements/general-statements?utm_source=chatgpt.com