飛安週報 2026/11/1~11/7
1、2026 年 11 月 1 日－Learjet 60（註冊編號 N722BD）於美國佛羅里達州俯衝撞地墜毀事故
事件經過
美國東部時間 11 月 1 日中午約 12 時 50 分（17:50 UTC），一架 Learjet 60 商務噴射機（註冊編號 N722BD）於佛羅里達州棕櫚灘郡 Greenacres 的 South Military Trail 附近俯衝撞地墜毀並起火。該機當日自德州奧斯汀—伯格史東國際機場（AUS）出發，目的地為巴哈馬 North Eleuthera（ELH）機場。美國聯邦航空總署（FAA）與國家運輸安全委員會（NTSB）證實，機上 9 人全數罹難，未傳出地面人員傷亡。
依據 Flightradar24 公布的航跡與航管通話整理，航機於 15:37 UTC 自奧斯汀起飛，抵達佛羅里達西南部附近時由約 41,000 呎開始下降；組員向航管通報結冰及中度亂流，並因降水與不穩定空氣請求爬升至 37,000 呎。航管核准後，航跡顯示航機曾短暫爬升，接著進入急遽右轉下降，組員在失去聯絡前發出緊急呼叫，最後接收資料顯示下降率一度超過每分鐘 32,000 呎。（上述高度與下降率為公開航跡資料，並非事故最終飛行數據重建。 ）
NTSB 於 11 月 3 日說明，事故現場外約 1.3 至 3.8 英里（約 2.1 至 6.1 公里）處找回左側升降舵的三個主要部分，顯示至少有部分結構在撞地前已脫離機體。截至 11 月 8 日，NTSB 仍在回收、辨識與檢驗殘骸；結構分離究竟發生在失控之前或劇烈下降過程中，以及結冰、亂流與操控反應各自所扮演的角色，尚待官方正式調查結果。
天氣與環境資訊
事故當時，佛羅里達南部有強烈對流天氣，航路附近發布對流性重要氣象情報（Convective SIGMET），飛航組員向航管報告輕度透明積冰（clear ice）、中度亂流及降水。美國航空氣象中心指出，對流性 SIGMET 代表區域內可能出現嚴重亂流、嚴重結冰與低空風切等危害。
METAR
METAR KDJT 011653Z 09020G30KT 10SM -RA SCT021 SCT028 OVC055 27/23 A3009 RMK AO2 PK WND 08031/1554 TSB11E38 SLP189 P0002 T02670228 $
METAR KDJT 011753Z 08016G28KT 10SM -RA SCT026 SCT050 OVC060 26/23 A3006 RMK AO2 PK WND 07033/1730 SLP180 P0000 60005 T02610228 10267 20261 58014 $
風險說明
高空對流天氣可能同時造成突發亂流、結冰、冰雹與劇烈的垂直氣流變化，增加航機維持預期姿態及航跡的難度。FAA《Upset Prevention and Recovery Training》指引強調，預防與辨識異常姿態、掌握能量狀態，以及飛行員依機型訓練執行回復程序，是降低航機失控的重要能力；不過，該指引屬一般飛安原則，不能據此推定本案組員的操作是否適當。 本案已發現飛行中結構分離證據，後續分析仍需結合殘骸破壞型態、飛航通話、航跡、氣象資料與維修紀錄，釐清失控與結構受力的先後關係。
2、2026 年 11 月 4 日－HondaJet HA-420 濕滑跑道落地後煞車異常事件
事件經過
一架 HondaJet 於 11 月 4 日在濕滑跑道落地後出現防滑煞車（anti-skid）異常，飛行員使用緊急煞車減速，航機隨後方向偏轉約 180 度，並在距跑道末端約 1,500 呎時停止在跑道上。
天氣與環境資訊
現有資訊指稱跑道濕滑，但未附上當時機場METAR、跑道道面狀況報告或煞車效能資訊，無法核對積水程度、風況或可用停止距離。
風險說明
此類事件的主要風險不僅是航機離開鋪面本身，還包括起落架受損、機翼或發動機下部結構碰觸地面、撞擊跑道燈具與標誌、航機受困造成跑道關閉，以及後續救援與場面調度壓力。落地偏出跑道常與進場未穩定、接地點或接地方向控制不佳、側風或陣風影響、跑道濕滑或摩擦係數下降、以及落地後減速與方向控制不穩有關；一旦航機在接地後未能持續維持跑道中心線，偏出風險會在短時間內迅速升高。此類事件的預防重點，在於落地前完成穩定進場與跑道狀況評估，確認可用落地距離與煞車效能餘裕，接地後及早建立穩定的減速與方向控制；若進場條件、側風、能見度或跑道狀況不利，應優先採取重飛，以避免在落地滾行階段演變為偏出跑道事故。
3、2026 年 11 月 4 日－Boliviana de Aviación 航班 OB446 波音 737-700 於玻利維亞 Trinidad （TDD）機場停機時碰撞照明燈桿事件
事件經過
Boliviana de Aviación 航班 OB446 於 11 月 4 日抵達玻利維亞貝尼省 Trinidad 的 Jorge Henrich Arauz 機場（TDD），一架波音 737-700 在機坪進入停機位置過程中，翼尖小翼（winglet）碰觸照明燈燈桿，造成翼尖小翼損傷。
天氣與環境資訊
資料未將天氣列為本案主要因素。
風險說明
航機拖行時，翼尖及翼尖小翼可能位於拖車駕駛的視野死角，路線兩側如有餐車、登機空橋或其他航空器，即使航機本身以低速移動，仍有碰撞風險。ICAO 地勤安全文件及《Manual on Ground Handling》（Doc 10121）將拖行程序、對障礙物的淨空管理、地面監看、通訊及人員訓練視為重要防線。實務上應確認拖行路線可用空間、車輛停放界線及必要的翼尖監看，遇到淨空不明時停止拖行並重新確認；碰撞後則須檢查機翼、翼尖小翼、燈具及可能受到外力的飛機結構。
4、2026 年 11 月 5 日－airblue 航班 PA201 空中巴士 A321-211（註冊編號 AP-BMW）於巴基斯坦卡拉奇（KHI）機場進場時鳥擊機鼻雷達罩受損事件
事件經過
巴基斯坦 airblue 航班 PA201 由伊斯蘭馬巴德（ISB）飛往卡拉奇真納國際機場（KHI），11 月 5 日由空中巴士 A321-211（註冊編號 AP-BMW）執飛，航機在卡拉奇進場期間遭到鳥擊，造成機鼻雷達罩受損，航機繼續安全降落，機上旅客均安全
天氣與環境資訊
資料未將天氣列為本案主要因素。
風險說明
機鼻雷達罩主要用來保護內部氣象雷達，同時需要符合空氣動力與電磁透波要求；鳥擊可能造成局部凹陷、裂縫或外形改變，是否影響氣象雷達及後方結構須由檢查確認。飛航組員應依實際受損徵候評估操作影響，航機落地後則須完成鳥擊通報、受損部位及相關系統檢查。 機場鳥擊防制作業則著重監測鳥類出沒、辨識附近吸引鳥群的棲地條件、執行適當驅離及彙整通報，以建立持續更新的風險資訊。
風險型態分析
本週 4 起事件大致呈現四種風險型態：
第一，Learjet 60 空難涉及高空強對流天氣、快速失去高度與飛行中結構分離，相關先後關係仍由 NTSB 調查中。
第二，HondaJet 濕滑跑道落地遭遇煞車故障有可能造成方向控制困難，進而增加偏出／衝出跑道之風險。
第三，BoA OB446 為機坪移動時翼尖小翼與固定設施接觸，顯示地面淨空管理的重要性。
第四，airblue PA201 為進場階段鳥擊及機鼻雷達罩受損，涉及野生動物危害防制與落地後的修護檢查。
上述風險的作業階段、適用程序及確認程度不同，不能將其合併推論為相同事故原因。風險管理應依可驗證之資料，分別評估航路氣象、落地性能、機坪障礙物淨空及鳥擊危害。
民航發展趨勢
FAA 11 月 6 日宣布，美國首批數位航管塔台已正式投入營運，分別設於佛羅里達州的巴托行政機場 (BOW) 與阿拉斯加州的基奈市立機場 (ENA) ，數位塔台利用高解析度攝影機與數位顯示設備，為航管人員提供跑道、滑行道與周邊空域的連續 360 度視野，並可加入額外資訊協助管制員建立場面情境察覺。
FAA 強調，數位塔台並不是以自動化系統取代航管人員，是利用數位感測器提高人員取得場面資訊的能力，航空器間隔與航管決策仍由管制員負責。相關系統在正式部署前，已於 FAA William J. Hughes Technical Center 等場域進行多年測試，以建立安全、準確度與可靠度標準。
FAA 還規畫在另外 5 座原本沒有航管塔台的機場導入相關設備，代表了數位塔台正從研究或示範階段，開始進入美國實際航管基礎設施體系。
對台灣而言，數位塔台值得關注的不只是「遠端塔台」概念，而是影像與數位感測技術如何補強傳統目視管制。對規模較小、航行量不足以支持大型傳統塔台建設，或塔台視野存在遮蔽的機場，未來可評估數位影像、目標追蹤及相關資訊整合的成本效益；大型機場則可評估其作為場面監視與備援情境察覺工具的可能性。實際導入仍須依台灣空域、機場配置與監理要求另行安全評估。
航空新創動態
Boeing 777-9 測試機註冊編號 N779XY 於 11 月 3 日飛抵玻利維亞的 Alcantarí International Airport，進行高海拔環境下的性能與認證相關測試。Alcantarí 位於海拔約 3,104 公尺、10,184 英尺，是極具代表性的高海拔機場；空氣密度降低會直接影響發動機推力、航空器升力及起降性能，因此適合作為新型航空器極端環境驗證場域。
這次測試也具有象徵意義，因為是 777X 首次抵達南美洲。與此同時，另一架 777-9 測試機則在冰島 Keflavík 進行側風測試。Boeing 官方表示，777-9 測試機隊目前已完成超過 1,800 次飛行、累計超過 5,100 飛行小時，首架交付仍規畫於 2027 年進行。
玻利維亞近期也曾吸引空中巴士公司使用 Sucre 與 Oruro 等高海拔機場進行 A321XLR 測試，因此當地正嘗試將特殊地理環境轉化為航空產業資源。這類航空器測試除了跑道長度外，還需要航管、氣象、消防、地面支援及機場認證能力，因此能承接測試也反映機場具備一定技術條件。
對台灣而言，這項發展可從「特殊測試場域產業化」角度觀察。台灣地理條件不同，不適合複製高海拔測試，但可思考哪些環境或技術能力具有區域特色，例如高溫高濕、颱風環境、無人機測試、機場場面系統或航空電子測試等。若能將特殊環境、監理制度及測試基礎設施整合，有機會把機場或試驗場域由單純交通設施延伸為航空研發與驗證的資源。
飛安基金會將持續彙整公開且可查證之飛安事件資訊、民航發展趨勢與航空新創動態，協助社會大眾以理性、客觀的角度理解航空安全議題。
資料來源
https://aviation-safety.net/wikibase/584122
https://aviation-safety.net/wikibase/584248
https://aviation-safety.net/wikibase/584262