飛安週報 2026/07/05~07/11
1、2026年7月10日－Ryanair 航班 FR1879 波音 737-8AS(WL)（註冊編號 9H-QEU）於希臘塞薩洛尼基 (SKG) 起飛後發動機異常、客艙窗戶破損與客艙失壓事件
事件經過
Ryanair 航班 FR1879 由希臘塞薩洛尼基馬其頓國際機場飛往德國梅明根，使用波音 737-8AS(WL)（9H-QEU）執飛，航機於起飛後約 6 至 10 分鐘，爬升通過約 15,000 至 16,000 呎時，右側 2 號發動機發生異常，並伴隨機身右側客艙窗戶破損與客艙失壓，機上氧氣面罩隨即掉下，坐在受影響窗戶附近的一名旅客遭受吸力影響並受傷，周邊旅客與客艙組員協助將其拉回座位區。機組隨即中止原航程，下降至低高度，於塞薩洛尼基附近盤旋處理燃油與飛機異常程序後返場。航機約於起飛後 1 小時安全落地塞薩洛尼基，傷者送醫，航機停場接受檢查。
天氣與環境資訊
目前公開資料未將天候列為本案主要因素。
風險說明
本案涉及發動機異常與客艙失壓的複合風險。航空網站SKYbrary 對非包容性發動機失效的說明指出，若高速碎片離開發動機本體，可能危及加壓機身結構、相鄰系統、飛操完整性與乘客安全；在疑似結構損傷下，機組除依程序處理發動機外，也必須評估艙壓、機體完整性與後續落地條件。艙壓快速下降時，飛航組員須優先配戴氧氣面罩、建立安全下降或緊急下降、確認最低安全高度與航管間隔；客艙端則須協助旅客使用氧氣、固定受傷旅客並維持秩序。對營運人與製造商而言，後續重點包括發動機拆檢、碎片痕跡分析、窗框與機身結構檢查、客艙氧氣系統功能確認，以及客艙組員對突發失壓與旅客受傷情境的訓練。
2、2026年7月9日－Air Canada 航班 AC774 波音 737 MAX 8（註冊編號 C-GEOJ）於加拿大蒙特婁 (YUL) 機場落地後偏出滑行道事件
事件經過
Air Canada 航班 AC774 由美國洛杉磯飛往加拿大蒙特婁特魯多國際機場，使用波音 737 MAX 8（C-GEOJ）執飛。該機於落地蒙特婁後，在離開主要跑道並轉入滑行道過程中偏出鋪面，最後停在草地上，機上共有 156 名旅客與 6 名組員，未傳出人員受傷。機場啟動緊急應變協調中心，旅客在確認安全後由巴士接駁至航廈，受影響北跑道一度暫停使用，造成部分延誤。航機後續拖至機棚接受完整檢查，加拿大運輸安全委員會 (TSB) 派員蒐集資料並評估事件，實際偏出位置、轉彎速度、跑道出口選擇、剎車／鼻輪轉向狀態與道面摩擦條件，仍待調查確認。
天氣與環境資訊
事件時間前後，蒙特婁機場有小雨，雲底約 5,000 至 7,000 呎，能見度仍佳。雨勢可能影響道面濕滑、煞車與轉向餘裕，但目前公開資料尚不能認定天候為事件肇因。
METAR
METAR CYUL 092000Z 36004KT 320V020 15SM -RA BKN050 OVC070 22/20 A2980 RMK SC6AC2 SLP092 DENSITY ALT 1200FT
3、2026年7月7日－Saudi Arabian Airlines 航班 SV871 波音 787-9（註冊編號 HZ-AR12）於菲律賓馬尼拉 (MNL) 機場滑行時與在機坪停放中的菲律賓航空空中巴士 A320（註冊編號 RP-C8612）發生地面碰撞事件
事件經過
Saudi Arabian Airlines 航班 SV871 使用波音 787-9（HZ-AR12），原定由菲律賓馬尼拉飛往沙烏地阿拉伯吉達，該機於馬尼拉尼諾伊．艾奎諾國際機場地面滑行作業時，左翼翼尖與停放於 Bay 25 附近的 Philippine Airlines 空中巴士 A320-214（RP-C8612）垂直尾翼區域接觸。受損的菲律賓航空 A320 當時未載客，Saudia Arabian Airlines機上則有原定前往吉達的旅客，事件未傳出人員受傷。碰撞造成菲律賓航空 A320 尾翼區域明顯受損，Saudia Arabian Airlines B787 翼尖亦需檢查，SV871 航班取消，兩架航機均停場接受技術評估。馬尼拉機場營運單位與相關主管機關表示將調查空側通訊、航機移動紀錄與作業資料。
天氣與環境資訊
事件發生於夜間機場地面作業環境，能見度良好，但機場附近有積雨雲標示。現有資料未顯示天候是主要因素，本案核心仍在於大型廣體機滑行時的翼尖淨空、停機位配置、地面指示、場面照明與機坪／航管協調。
METAR
METAR RPLL 071500Z 23006KT 9999 FEW023CB SCT025 BKN100 26/25 Q1010 NOSIG RMK A2983 CB SW-W
METAR RPLL 071600Z 22004KT 180V250 9999 FEW025 SCT100 26/25 Q1009 NOSIG RMK A2980
風險說明
第 2、3 起事件均屬機場場面移動期間的風險。滑行或離開跑道階段速度雖低於飛行階段，但航機重量大，濕滑道面、轉彎速度、鼻輪轉向、煞車效能、跑道出口角度與駕駛艙視野限制都可能使航機偏出鋪面；大型航機翼尖通常不在駕駛艙直接視線內，夜間、機坪照明、停機位間距與鄰近障礙物位置若未被完整掌握，亦可能形成翼尖碰撞。航空網站SKYbrary 對跑道偏出、地面碰撞及翼尖淨空風險的資料均強調，防線不只在機組操控，也包含航管／機坪管制指示、滑行道標線與燈號、場面監視系統、停機位適用性、翼尖間隔監控、濕道面資訊與事件後的完整適航檢查。當機組對路徑、淨空或道面狀態有疑義時，應立即停止移動並重新確認，是避免低速事件擴大為結構損傷、跑道關閉或旅客延誤的重要防範措施。
4、2026年7月7日－K2 Airways 航班 KTA1732 波音 737-4M0(BDSF)（註冊編號 AP-BOI）由沙迦 (SHJ) 飛往喀拉蚩 (KHI) 途中於阿拉伯海墜海事故
事件經過
K2 Airways Cargo 航班 KTA1732 使用波音 737-4M0(BDSF) 貨機 (AP-BOI)，由阿拉伯聯合大公國沙迦飛往巴基斯坦喀拉蚩。公開報導與航跡資料指出，航機在前往喀拉蚩途中於阿拉伯海上空失聯，機上有 5 名組員。巴基斯坦機場主管機關表示，機組曾通報導航系統相關問題，航管提供導引；其後航機約於巴基斯坦時間 21 時 21 分附近失去通訊與雷達聯繫。
Flightradar24 根據 ADS-B 與多點定位資料分析指出，航機在事故前曾出現高度下降、短暫爬升與再次急遽下降，最後接收資料約在 16 時 21 分 UTC，顯示高度約 1,100 呎、下降率極高。巴基斯坦海軍、海事安全機關及相關搜救單位後續在奧爾馬拉以南約 53 浬海域發現殘骸，實際失事原因、系統狀態、機組通報內容、飛航資料與座艙語音紀錄，均須由正式調查確認。
天氣與環境資訊
目前公開資料未提供足以完整判讀事故海域與時段之航空氣象資料，也未有正式資料將不良天候列為肇因。
風險說明
本案屬仍待調查的海上失聯與墜海事故，公開資料不足以判定事故原因。從風險管理角度，若航機出現導航系統異常或監視資料不連續，飛航組員需優先維持航機姿態與操控，交叉比對 IRS、VOR/DME、雷達引導、航管指示與可用備援導航資料，並在必要時宣布緊急狀況。EASA 近年 GNSS 干擾安全資訊通告指出，干擾與欺騙訊號事件在部分區域增加，營運人須強化機組識別、通報、訓練與備援程序；ICAO 的全球航空遇險與安全系統 (GADSS) 則強調航空器追蹤與遇險定位對海上搜救的重要性。對營運人而言，本案後續值得關注飛航資料追蹤、ELT／定位系統、航管與公司運務監控協調、海上搜救通報鏈，以及在 GNSS 受干擾區域飛航時的航路風險評估。
風險型態分析
本週 4 起事件呈現三類主要風險：
第一，FR1879 事件顯示，起飛後初始爬升階段若同時發生發動機異常、客艙失壓與旅客受傷，會使飛航組員與客艙組員在短時間內面對高度複合異常的緊急處置。此類事件的關鍵不只在單一系統處置，而在於航機操控、結構完整性、客艙失壓處理、客艙秩序與醫療支援的同步協調。
第二，AC774 與 SV871 事件反映機場地面移動仍是高頻且具營運衝擊的安全領域。滑行道偏出與翼尖碰撞多半發生在低速狀態，但仍可能造成航機停飛、跑道或滑行道關閉、旅客延誤與高額維修成本。濕滑道面、夜間場面、翼尖盲區、航管／機坪指示與停機位相容性，是機場端與航空公司共同需要管理的因素。
第三，KTA1732 事故說明，海上飛航、導航異常、監視資料中斷與搜救定位之間具有連續風險。當航機在陸基監視覆蓋較弱或 GNSS 干擾較高的空域飛航時，營運人須確保備援導航程序、公司監控、航管協調及遇險定位機制可以及時發揮作用。
整體而言，本週事件再次說明，飛安風險並不限於巡航本身。起飛後初始爬升、機場地面移動、夜間海上航段與非正常系統通報，均需要標準程序、機組訓練、場面監控、維修檢查與外部搜救資源共同形成多層防線。
民航發展趨勢
全球機隊供應逐步改善，但長期需求預測已被戰爭與關稅下修。空中巴士 7 月 8 日公布，上半年交付 351 架飛機，較 2025 年同期增加約 15%，其中 6 月交付 89 架，全年 870 架交付目標大致仍在軌道上；但空中巴士也將 2026 至 2045 年全球客機需求預測下修 1%，主因包括伊朗戰爭與貿易緊張影響航空復甦，空中巴士仍認為亞洲將占未來交付約一半，且印度國內航空市場年成長預估上修至 9.1%。對台灣民航而言，短期可期待新機交付壓力稍微緩解，但中長期亞太機隊投資仍會加劇區域競爭，尤其是東南亞、印度與二線城市航網若快速成長，台灣轉運市場會面對更分散的競爭。
航空新創動態
空中巴士與德國發動機製造商 MTU Aero Engines 於 2026 年 7 月 7 日宣布，雙方計畫成立合資公司，專責開發與商業化全電動氫燃料電池引擎。此合作延續雙方在 2025 年巴黎航展簽署的合作備忘錄，目標是結合空中巴士 ZEROe 氫能航空計畫與 MTU 在發動機設計、驗證、認證及維修方面的能力，推動可用於未來商用航空器的氫燃料電池推進系統。該合資案目前仍須完成最終協議與相關監理核准，預計 2027 年開始運作。
氫燃料電池推進是以氫氣與氧氣產生電力，再驅動電動馬達推進航空器，副產物主要為水蒸氣。相較傳統燃油發動機，這項技術若能成熟，將有助於降低飛行中的碳排放。不過，氫能航空要進入商業營運，仍須同步解決液態氫儲存、機場補給、消防安全、維修訓練、適航標準與營運成本等問題，空中巴士已延後原本氫能商用飛機的時程，顯示相關技術與基礎設施仍需時間成熟。
此案對民航創新十分具有指標性，空中巴士與 MTU 以合資公司方式推進氫燃料電池推進，代表氫能航空正從研究計畫走向更具組織化的產業平台。短期內，永續航空燃油仍可能是航空公司減碳的主要工具；中長期則可觀察氫燃料電池是否能先在區域航線或較小型商用航空器上完成認證與營運驗證。
飛安基金會將持續彙整公開且可查證之飛安事件資訊、民航發展趨勢與航空新創動態，協助社會大眾以理性、客觀的角度理解航空安全議題。
資料來源
https://aviation-safety.net/wikibase/573776
https://aviation-safety.net/wikibase/573768
https://aviation-safety.net/wikibase/573690