民航安全信息網 發佈時間：2013-11-11 21:05:56

NBC海灣台組成的一個調查組前往海灣地區及全國的國際飛行學校。這些飛行學校的前教員質疑在這些年輕的飛行員進入寬體商用噴氣式飛機的駕駛艙之前是否進行了足夠的飛行訓練。

幾位主要為亞洲多家航空公司訓練學員的前教員說道，這裡急於將經驗不足的飛行員送入大型寬體噴氣式飛機以飛行長途越洋航班。這些教員說如此急促行事可能會置公眾於險境中。

對於這些飛行員，許多航空公司否認存在急促行事或安全問題。但是這些航空公司承認隨著太平洋區域持續增長的商業航線交通，對於飛行員的需要在不斷增長。

然而在美國，對商業飛行員越來越多的需求創造了一些鮮為人知的外匯創收專案，在這些專案中年輕的學員從亞洲來到美國的飛行學校學習駕駛大型商用噴氣機。

據美國聯邦航空局的介紹，在過去的4年裡已經有23719位外籍學員拿到美國的商用執照或航線運輸執照。美國聯邦航空局僅在去年就派出4820個執照給外籍飛行員，而這其中的大部分是給環太平洋國家的飛行員。

加利福尼亞州和其它美國西部的飛行學校通常與國外航空公司簽訂合約，訓練這些航空公司新招收的飛行員如何飛行。調查組發現，對於這當中的許多飛行學員，從他們家鄉到美國的航班是他們第一次坐飛機，更不用說進駕駛艙了。

一些內部知情人士和前教員質疑這些訓練對於飛行大型商用飛機是否充足。

The NBC海灣台調查組同20多名飛行教員、商用飛行員、飛行學校經理及學員進行交談以瞭解當前的系統如何運行。調查組對6家專門訓練外國飛行員的飛行學校進行了參觀或深入調查，以感受這一系統與國內飛行員必須通過的美國系統有何區別。

NBC海灣台發現：不同于美國系統中年輕的飛行員在軍用航空或在通用航空（或兩者都有）進行數年訓練，在專注于國際飛行員的訓練專案中，動手實踐的持續時間通常是10至12個月之間。在這期間，學員有180至200個小時在駕駛艙中的飛行時間。在一種典型的訓練體制下，學員會回到自己的國家，在那裡他們獲得額外的40至60小時的飛行時間，並完成針對特定機型的訓練。換句話說，他們會獲得駕駛如波音747、777或737等特定機型的資格。

一位前教員說，讓那些還沒做好準備去飛行大型商用噴氣式飛機的飛行員通過考試，自己的壓力很大。

「那些我認為還沒做好飛行考試準備的學員，不管怎樣我們也會把他們送走，我們會看他們如何表現」。一位訓練中國學員四年的前教員說道。這位教員要求匿名因為他怕這可能會不利於他的職業生涯。

但是一名曾經在美國西海岸的一家大型飛行學校（該學校90%的學員來自亞洲）工作的教員說他想揭露這項急於讓飛行員進入駕駛艙的制度，此制度可能會將乘客置於險境之中。

「即使我並不認為我應該簽字同意讓他們去飛行」這位教員說，飛行學校和國外航空公司還是會對教員施壓要求他們讓飛行員通過，尤其是當接近航空公司付錢為他們在美國訓練的截止日期時。

「如果他們（飛行學員）超過了這一期限，那飛行學校就得去支付他們的費用。」他說道。 .「所以它們（飛行學校）會跟你說，你必須讓他們在這段時間內完成，你不能拖延時間」。這位教員說道。「所以你會做你必須做的一切以讓他們準備好」。

這意味著這些飛行員在駕駛艙的全部飛行時間只有約250個小時，就能成為大型噴氣式飛機的副駕駛。

而與他們相比，美國航空公司的每一位飛行員，在被考慮成為執行遠端航班的類似大型噴氣機的副駕駛前，這些飛行員已有1500飛行小時或更多飛行時間。

「成為商業飛行員是一項特別的工作」。來自中國大陸的23歲Anthony Yan這樣告訴The NBC 海灣台。

Yan在10歲的時候在機場看到一名飛行員穿著特別醒目的制服，從那時起他就想駕駛飛機。然而在中國，基本上沒有通用航空。因此，為了進入飛機駕駛艙，他不得不來到美國。

「在航空領域美國是世界上最好的國家之一」，Yan說道。

在過去的11個月裡，Yan一直在雷丁市的IASCO飛行訓練中心學習飛行。在訓練中心，他和其他139名學生都是由中國國內一家航空公司聘用作為飛行員，並第一次學習飛行。他們的航空公司與IASCO學校簽訂合同並支付他們的培訓費用。

在來到美國之前，Yan還從沒駕駛過飛機。即使Yan已經在中國的大學學過三年的航空知識，但那都是理論培訓。他第一次進駕駛艙是2013年1月1日。

目前為止Yan已經積累了超過100小時的飛行時間。

「我必須最充分地利用我在這裡的一年」，Yan說道。

NBC 海灣台的調查組跟隨Yan度過了他的一天，從他準備起飛，到他與教員駕駛一架塞斯納172飛機直入空中。

「這些學員的目標都是成為商業飛行員」，IASCO的首席教員Matt Lazenby說道。

作為一名退休的美國海軍飛行員，Lazenby已經訓練外國學生近10年。他說學生在IASCO得到的基本訓練是他們飛行生涯的基礎。

「我總是對我的學生說，以後在你的職業生涯中你將要載運數千明乘客，這些你不認識的乘客將相信你會安全底將他們送達目的」，Lazenby說道。

訓練的重點在手動飛行上。在IASCO的學生將接受3種飛行課程：私照、儀錶和商照。Lazenby說這些訓練都是嚴格的面向程式的。他說這意味著這些學生能夠在所有類型的飛機上應用他們的知識。

在IASCO，學員還會接受170個小時的英語課程。

「英語是航空業的國際語言」，Lazenby說。「他們能夠在工作中使用英語」。

當國際航班飛到世界各地，英語就可以架起溝通的橋樑。

Lazenby說訓練外國飛行員是一項挑戰。

「有些人知道如何教學，但如何教一個母語不是英語的學生就完全是另一碼事」，他說。

學員所在國家缺少通用航空，對於教練和學員來說是另一個挑戰。

「在中國，通用航空基本上就不存在」，Lazenby說。「這些學員中的大多數在這之前甚至都沒有駕駛過汽車，因此當他們在飛機上時，他們不能表現出自己原本在機械方面的能力」。

「可能對（美國）國內的學生來說是很自然的一件事，但我卻必須要教他們（外國學員）」，這位經驗豐富的飛行教練說道。

來美國進行訓練的學員不僅僅來自亞洲，也有些來自非洲和南美洲。

27歲的Mohammad Chaabene在突尼斯長大。

和Yan一樣，Chaabene在來美國真正學習飛行之前已經在國內學習過3年的理論知識。

目前Chaabne正在海沃德市的加利福尼亞空中飛行學校，努力獲得儀錶等級的飛行執照。他和Yan都渴望成為能夠駕駛大型噴氣機的商業飛行員，例如，駕駛一架波音747。

「我想要飛大型飛機」，Chaabene告訴NBC海灣台。「我相信美國的體系」。

Chaabene已經持有私用駕駛員執照。他自己支付繼續訓練的費用。他還沒有和任何一家大型航空公司簽訂工作合同，而來到美國是進行必要的起飛和著陸訓練的唯一途徑。

「我喜歡在這裡訓練和飛行」，他說。

然而，一些批評者說出了他們對安全的擔心，他們說可能缺乏足夠的訓練。

在美國，同等訓練的飛行員不能踏入大型商業噴氣機的駕駛艙，直到他們有至少1500小時的飛行時間。

「他們肯定需要更多訓練」，那位匿名的前飛行教員說道。

這位教員說，他最後因對學校的安全問題感到沮喪而辭職。

「他們缺乏決策能力」，談及他的外國學生時，他說。「他們不想獨立做決定，而總是想別人來告訴他們如何去做」。

NBC 海灣台來到這位教員工作過的飛行學校，學校的一位經理否認在這些學員準備好之前就倉促畢業和授予商業執照。

這位教員說他訓練的飛行員會回到自己的國家並在一年之內作為大型噴氣機的副駕駛並飛行波音737、777和747等飛機。

「我的一些學員在離開兩年之後，已經是寬體飛機的副駕駛，還總是會給我寫信」，他說。

「我們需要給他們更多的訓練」，資深飛行教員David Baker告訴NBC海灣台。「我認為匆忙讓年輕的實習生飛行員進入駕駛艙很不妥」。

Baker曾在國泰航空公司擔任飛行教員，退休後轉行駕駛公務機。

Baker承認許多外國航空公司急於滿足對飛行員日益增長的需要。

「這確實令我擔憂，」當被問及到這是否帶來安全風險時Baker說道。「對於現在進入駕駛艙的這些副駕駛，任何負責任的飛行員都應該感到擔憂，坦率的說他們還沒準備好，他們對於自己擔負的任務還沒有準備好」。

作為回應，國泰航空做出如下聲明：

國泰航空公司的一些飛行員訓練標準是世界上最嚴格的。我們的飛行員訓練嚴格且在不斷提高，能夠滿足，而且在多數情況下是超過許多行業管理機構的標準。尤其是國泰航空公司給飛行員專門提供了手動飛行訓練和練習，而這不是行業標準的要求。

NBC 海灣台拜訪的所有飛行學校都說他們的訓練能夠滿足美國聯邦航空局的標準且他們不會走捷徑。但是與NBC交談的每一個飛行學校和每一位飛行教練都承認在這些飛行員回國之後他們無法控制發生什麼事情。他們也承認很多他們也承認很多他們只訓練了一年或更少時間的飛行員，在回國後一年之內就進入了大型寬體客機的駕駛艙。

調查組聯繫了幾家外國航空公司試圖進行採訪，但是所有的航空公司都拒絕了這個請求。

對於像Yan這樣的學員，他們僅僅是享受他們飛行的時光。「我最喜歡的部分？」Yan反復說著這個問題，「是飛行」，他笑道。「我要駕駛飛機」。

http://www.nbcbayarea.com/news/local/Foreign-Airline-Pilots-US-Flight-Schools-Do-They-Get-Enough-Training-Time-in-Cockpit-230581371.html