飛安週報 2026/06/28~07/04
1、2026年7月4日－Aerosucre 航班 A42143 波音 737-4Q8(SF)（註冊編號 HK-5447）於哥倫比亞波哥大 El Dorado (BOG) 機場落地時發生重落地事件
事件經過
Aerosucre 航班 A42143 使用波音 737-4Q8(SF) 貨機（HK-5447）執飛，公開航跡資料顯示該機執行哥倫比亞 Leticia 前往波哥大 El Dorado 國際機場之貨運航班，航機於 7 月 4 日（UTC 時間跨至 7 月 5 日）在波哥大落地時發生重落地，右側主起落架疑似受損或塌陷，右側機翼或發動機區域亦可能曾接近或接觸跑道表面，航機停止於跑道附近並造成跑道作業受影響，實際接地姿態、垂直加速度、起落架受損序列與機體受損範圍，仍須由哥倫比亞主管機關、航空公司維修紀錄及飛航資料確認。公開資料截至目前未見人員受傷通報。
天氣與環境資訊
事件時間前後，波哥大 El Dorado 機場公開 METAR 顯示能見度良好，但稍早有下小雨與較低雲層。波哥大機場海拔較高，貨機落地時需同時管理重量、觸地點、下降率、煞車與方向控制。
METAR
METAR SKBO 050300Z 33002KT 9999 FEW035 BKN080 12/12 Q1030 NOSIG
METAR SKBO 050400Z VRB04KT 9999 FEW035 BKN060 12/12 Q1030 NOSIG
2、2026年7月3日－國泰航空航班 CX509 空中巴士 A330-343（註冊編號 B-HLQ）於香港國際機場 (HKG) 落地期間發生機尾觸地事件
事件經過
國泰航空航班 CX509 使用空中巴士 A330-343（B-HLQ）執飛，該機由東京成田飛往香港，航機在香港國際機場 07R 跑道落地嘗試期間發生機尾觸地，機組在首次落地嘗試後重飛，之後重新進場並安全落地。由於目前尚未有正式調查報告公開機尾觸地發生於落地前、接地瞬間、重飛初期或其他過渡階段，仍需透過飛航資料、駕駛艙紀錄、跑道擦痕與機體檢查結果交叉確認。
天氣與環境資訊
事件前後香港國際機場受陣雨及積雨雲影響。公開 METAR 顯示，重飛前能見度尚可但有 -SHRA、FEW CB 與短時雷雨預報；稍後特別天氣報告顯示能見度可能降至 2,500 公尺，且有強陣風、強降雨及 CB 雲。此類天氣可能增加進場能量管理、風切變警覺、跑道視覺參考與重飛決策的工作負荷，但目前不能直接認定為事件肇因。
METAR
METAR VHHH 030500Z 12015KT 9999 -SHRA FEW010 FEW015CB SCT025 31/25 Q1009 TEMPO 13020G30KT 2500 TSRA SHRA FEW008CB SCT015
SPECI VHHH 030512Z 11017KT 9999 1900E SHRA FEW010 FEW015CB SCT025 30/26 Q1010 TEMPO 13020G30KT 2500 TSRA SHRA FEW008CB SCT015
SPECI VHHH 030515Z 11018KT 3300 1500N +SHRA FEW010 FEW015CB SCT025 29/26 Q1010 TEMPO 13020G30KT 2500 TSRA SHRA FEW008CB SCT015
風險說明
第 1、2 起事件均與落地階段異常接觸及事件後適航確認有關。航空網站SKYbrary 指出，重落地可能導致航機受損並需依製造商規定執行重落地檢查；機尾觸地則可能造成後機身、尾撬、後壓力隔艙、蒙皮、排水口、天線及相關結構受損，落地階段的機尾觸地通常比起飛階段更可能造成嚴重修復需求。此類事件的重點不只是航機是否安全落地，也包含落地後是否完整保存飛航資料、檢視跑道痕跡、執行結構與起落架檢查、評估液壓與煞車系統，以及確認修復前不得重新投入營運。對機組而言，穩定進場、觸地點與下降率控制、彈跳落地處置、低高度重飛決策與不利天候下的能量管理，是降低類似風險的主要防線。
3、2026年6月30日－S7 Airlines 航班 S75241 波音 737-8Q8(WL)（註冊編號 RA-73359）於俄羅斯 Mirny (MJZ) 機場落地後衝出跑道事件
事件經過
S7 Airlines 航班 S75241 使用波音 737-8Q8(WL)（RA-73359）執飛俄羅斯國內線，由 Novosibirsk 飛往 Sakha Republic 的 Mirny 機場，航機於 6 月 30 日使用 Mirny 機場 35 跑道落地後衝出跑道。機上載有 173 名旅客與 6 名組員，事件後未傳出人員受傷，旅客與組員均完成撤離；航機於跑道外泥濘或粗糙地面停止，受損程度與偏出序列仍由相關單位調查。
天氣與環境資訊
公開天氣資料與報導顯示，Mirny 機場附近時段可見陣雨與積雨雲資訊，現階段公開資料不足以判定天候、跑道狀態或航機系統是否為事件因素。
METAR
METAR UERR 300000Z VRB01MPS 9999 -SHRA SCT033CB 19/17 Q1007 R07/190045 NOSIG RMK QFE725/0967
METAR UERR 300030Z 10002MPS 9999 -SHRA SCT033CB 18/17 Q1007 R07/290935 NOSIG RMK QFE725/0967
風險說明
跑道偏出／衝出跑道是落地與起飛階段的重要風險。航空網站SKYbrary 將跑道偏出定義為航機於起飛或落地滑跑期間離開正在使用的跑道；FAA 亦指出，跑道偏出可由不穩定進場、跑道狀況及多項操作因素共同造成。IATA 的跑道偏出風險資料則提醒，風險嚴重度與航機離開跑道時的速度、跑道端安全區條件及周邊障礙物密切相關。預防重點包括穩定進場標準、落地距離即時評估、濕滑或污染跑道性能計算、落地後減速裝置正確使用、必要時重飛，以及機場端維持跑道狀態通報、摩擦力資訊、跑道端安全區與救援消防反應能力。
4、2026年7月4日－Delta Airlines 航班 DL1076 空中巴士 A319-114（註冊編號 N316NB）於美國芝加哥 Midway (MDW) 機場進場時遭煙火擊中事件
事件經過
Delta Airlines 航班 DL1076 使用空中巴士 A319-114（N316NB）執飛，航線由美國亞特蘭大 Hartsfield-Jackson 國際機場飛往芝加哥 Midway 國際機場。美國媒體報導與航管錄音指出，該機於 7 月 4 日晚間進場至 Midway 時，機組在約 200 至 250 呎通報航機遭煙火擊中，並表示聽到明顯撞擊聲，機組未宣布緊急狀況，持續進場並安全落地、滑行至登機門。Delta 表示航機落地後接受檢查，實際損傷狀況仍應以航空公司與 FAA 後續調查為準。
天氣與環境資訊
本案發生於美國國慶煙火活動密集時段，且處於夜間短五邊與落地前低高度階段，公開報導未將天候列為本案因素。
5、2026年6月29日－JetBlue Airways 航班 B6948 空中巴士 A321-231（註冊編號 N979JT）於美國紐約 (JFK) 機場進場時通報無人機撞擊事件
事件經過
JetBlue Airways 航班 B6948 使用空中巴士 A321-231（N979JT）執飛，由美國拉斯維加斯飛往紐約 John F. Kennedy 國際機場。FAA 表示，機組於當地時間約 07 時 15 分、約 3,000 呎高度最後進場階段通報疑似撞擊無人機，機組稱撞擊位置在駕駛艙上方附近，但航機仍可操控且無需額外協助，之後安全落地，旅客正常下機。JetBlue 表示航機落地後移出營運接受檢查；FAA 與航空公司後續均指出未發現損傷或明確碰撞證據，FAA 已就該通報事件展開調查。
天氣與環境資訊
公開資料未將天候列為本案因素。
METAR
METAR KJFK 291051Z 00000KT 8SM SCT250 21/19 A3006 RMK SLP179 T02060189 $
METAR KJFK 291151Z 00000KT 10SM FEW085 SCT250 23/17 A3009 RMK SLP187 T02330172 10233 20183 53014 $
風險說明
第 4、5 起事件均屬航機進場階段遭遇外部低空物體或人為空域干擾。航空網站SKYbrary 指出，煙火雖多數高度有限，但若在低高度進場航道附近出現，可能使機組分心、混淆或受強光與爆音影響；英國 CAA CAP 736 亦要求煙火、雷射、探照燈等活動應事前通知並讓航空界評估對飛航安全的影響。無人機風險則更直接，可能造成駕駛艙風擋、機鼻、感測器、發動機或機翼前緣撞擊，且通常難以由機組於低高度、短時間內主動避讓。風險管理需要法規限制、地理圍籬、遠端識別、執法取締、活動前通報、航管與地方政府協調、機場附近民眾宣導，以及事件後航機與跑道外來物檢查共同配合。
風險型態分析
本週 5 起事件呈現三類主要風險：
第一，Aerosucre 與國泰航空事件顯示，落地階段異常接觸不一定立即造成旅客傷亡，但可能涉及起落架、液壓、煞車、後機身與壓力結構等高成本且高關鍵度的適航檢查。對航空公司而言，事件後的資料保存、維修判定與復飛前適航確認，與事件當下的飛航處置同樣重要。
第二，S7 Airlines 事件反映跑道偏出仍是全球民航共同面對的落地風險。即使人員安全撤離，航機停在跑道外泥濘地面仍可能造成機體損傷、機場關閉、航班延誤與救援拖離風險；其背後通常需要檢視進場穩定性、跑道表面、減速效能與機場安全區。
第三，Delta 與 JetBlue 事件說明，民航機場附近的人為活動已逐漸成為進場風險的一部分。煙火與無人機雖由機場外部民眾操作，卻可能出現在起降航道與低高度空域，對機組視覺、注意力與航機結構造成潛在威脅。此類事件的防線不只在機組與航管，也必須包含地方政府、執法機關、活動主辦單位、無人機操作者及一般民眾。
整體而言，本週事件再次顯示，飛安風險常集中於落地前後數分鐘。穩定進場、重飛決策、跑道安全、機體檢查、外部空域活動管理及民眾飛安意識，需要共同構成多層防線，才能避免初始異常擴大為結構損傷、跑道偏出或人員傷害。
民航發展趨勢
美國本週進入 7 月 4 日國慶航空運輸高峰。美國運輸安全管理局 (TSA) 6 月 25 日表示，預期 6 月 30 日至 7 月 6 日期間將篩檢近 1,870 萬名航空旅客。雷根華盛頓國家機場 (DCA) 因美國 250 週年活動及軍機飛越表演，於 7 月 3 日部分時段及 7 月 4 日中午起暫停運作，造成數百航班取消；航空公司如 United、American、Southwest、Delta 均已事前調整班表與旅客安排。顯示大型節慶、國際賽事與暑期旅遊疊加時，機場安檢、航班調度、地勤與航管均會面臨尖峰壓力。同一期間，美國亦出現無人機與煙火接近航機的通報案例，說明節慶活動不只增加旅客流量，也會增加機場周邊公共安全與低空空域管理需求。
對臺灣民航而言，這類趨勢具有直接參考價值。臺灣主要機場周邊人口密集，逢跨年、國慶、地方大型活動、無人機表演或煙火施放時，若活動地點接近起降航道，應及早由主辦單位、地方政府、民航局、航管與機場公司共同確認活動高度、時間、位置、NOTAM 或公告需求、緊急聯絡窗口與現場執法機制。隨著無人機應用普及，機場周邊地理圍籬、民眾宣導、違規通報與遠端識別，也將成為維持航空運輸韌性的必要項目。
航空新創動態
Reuters 於 2026 年 7 月 2 日報導，美國航空新創 JetZero 正在加州莫哈維建造全尺寸融合翼身 (Blended Wing Body, BWB) 示範機，目標於 2027 年底前首飛。JetZero 的 Z4 航機定位約 200 至 270 座，瞄準波音 757、767 過去服務的中長程市場。該機採寬扁式融合翼身構型，將機身與機翼整合為單一升力結構，JetZero 宣稱可大幅降低阻力與燃油消耗，最高可減少約 50% 燃油使用量。
這架示範機由 Northrop Grumman 旗下 Scaled Composites 製造，並使用相同於波音 757 系列的 Pratt & Whitney 發動機。示範機主要任務並非展示完整客艙，而是驗證融合翼身構型在真實飛行中的氣動效率、操控特性、結構整合與系統配置。JetZero 先前已取得美國空軍 2.35 億美元原型機計畫支持，並獲 United Airlines、 Alaska Airlines 等航空公司投資或選擇權支持；公司近期亦完成約 1.75 億美元融資，用於推進示範機開發與後續商業化發展。
JetZero 並非以全電動或氫能作為開發路線，而是先透過全新氣動外型，搭配既有燃油與發動機技術，嘗試在不大幅改變機場與燃油基礎設施的情況下降低油耗。若 Z4 後續能通過試飛與認證，可能為單走道與中型廣體機之間的市場提供新選項，並影響航空公司未來中長程航線的機隊規劃。
不過，融合翼身航機仍面臨高度不確定性，包括逃生動線、客艙加壓、結構安全、消防、旅客感受、適航認證、量產資金與供應鏈整合等挑戰。對台灣民航觀察而言，JetZero 短期內不會直接改變現有航線營運，但可作為次世代民航機設計方向的重要案例，後續應持續關注其 2027 年示範機首飛、認證進度與航空公司實際採購計畫。
飛安基金會將持續彙整公開且可查證之飛安事件資訊、民航發展趨勢與航空新創動態，協助社會大眾以理性、客觀的角度理解航空安全議題。
資料來源
https://aviation-safety.net/wikibase/573381
https://aviation-safety.net/wikibase/573389
https://aviation-safety.net/wikibase/573196
https://aviation-safety.net/wikibase/573388